spider-barchetta

XIV JORNADA DE PUERTAS ABIERTAS EN EL CIRCUITO DEL JARAMA

2011-10-17T22:00:00.001+02:00

El pasado día 9 de octubre tuvo lugar la tradicional JORNADA DE PUERTAS ABIERTAS en el circuito del JARAMA, convocada por la Fundación RACE. Podían participar vehículos clásicos cuya fecha de fabricación no fuese posterior al 31 de diciembre de 1992.

La edición del 2011 fue un éxito como las pasadas, tanto en la afluencia de los aficionados con sus clásicos, como de público. La jornada empezó a las 10 de la mañana y se prolongó hasta las 6 de la tarde. El día fue espléndido, con un sol brillante y una temperatura primaveral.

La Agrupación Deportiva Capri participó en la Jornada, exactamente en la manga nº 13, con varios Capri 2.0 S y 2.8 Injection.

SIGLAS DEL BASTIDOR DEL SEAT 850

2011-07-07T19:52:00.001+02:00

Siglas del Bastidor del SEAT 850:

EA - SEAT 850 Normal y SEAT 850 D.
EC - SEAT 850 Coupe.
EL - SEAT 850 4 Puertas Corto Lombardi.
ET - SEAT 850 4 Puertas Largo (Costa) Normal y D
ED - SEAT 850 Especial y SEAT 850 D Especial
EJ - SEAT 850 4 Puertas Largo (Costa) Especial, Especial Lujo, D Especial y D Especial Lujo.
ES - SEAT 850 Sport Coupe
EE - SEAT 850 Sport Spider
ER - Autobastidores enviados a Italia (chasis, motor y complementos) para la fabricación de la SIATA SPRING y algún otro, cuando FIAT ya no fabricaba el 850 (las SIATA Spring conservan actualmente su número de bastidor ER y así salieron a la venta en Italia).
EY - Parece ser que pertenece al modelo para Africa aunque hay dudas y ninguna constatación de su fabricación, sólo unos planos de SEAT en que aparece el FIAT 850 para Africa pero en su cajetín SEAT pone bastidor EY y el codigo FIAT tachado y una dinamo que apareció con la sigla de recambio EY.

Concentración de coches clásicos en Alba de Tormes (Salamanca)

2011-03-29T21:42:00.000+02:00

El sábado 26 de marzo tuvo lugar la concentración de coches clásicos que la empresa Docosa organiza junto con Talleres Leonú en Alba de Tormes. El motivo central es la fiesta de la matanza tradicional, en la que se lleva a cabo la matanza del cerdo a la antigua usanza.

Además del chamuscado y del despiece también hubo música y bailes tradicionales (Grupo Folclórico de Alba de Tormes) y por supuesto, comida a base de productos del cerdo.

Más de 30 coches clásicos se reunieron ese día, procedentes de Castilla León, Comunidad de Madrid y Cantabria.

Los clubes que participaron en esta concentración fueron el Club 600 Charro, la Asociación Clásicos de Segovia y la Asociación Deportiva Capri.

Asociación de Clásicos de Segovia

2011-03-29T21:12:00.001+02:00

Este es el enlace de la Asociación de Clásicos de Segovia. Se trata de un club de clásicos con muchas actividades y 150 socios.

Su presidenta es Mª Isabel San Lorenzo y dirige el club con mucho acierto.

http://clasicossegovia.asociaciones.segovia.es

http://es-la.facebook.com/

FORD CAPRI. ORÍGENES Y EVOLUCIÓN

2011-03-27T22:36:00.000+02:00

A finales de 1964 Ford América, tras el desbordante éxito del Mustang, lanzado en abril de ese mismo año en Estados Unidos (se llegaron a vender alrededor de 100.000 en los primeros cuatro meses), comienza a desarrollar la idea de un vehículo destinado al mercado europeo, basado en los mismos conceptos: estilo irresistible, una flexibilidad casi infinita en cuanto a opciones y un precio muy bajo. Teniendo la base mecánica y estructural de los Cortina, la primera premisa del departamento de marketing fue sencilla: crear un vehículo "extremadamente bonito". El Capri, ofertado cuatro años después al público británico como "the car you always promised yourself" (en los concesionarios españoles aparecía como "el automóvil que usted siempre ha deseado"), se convertiría así en la versión europea del Mustang americano. Esta comparación fue negada por Ford durante los estudios del proyecto, aunque el propio personal de la compañía frecuentemente se refería al Capri haciendo esa similitud.
La paradoja aparece cuando, al repasar los primeros bocetos de estilo, éstos aparecen codificados como "Colt" (potro), nombre que convertía al futuro vehículo como verdadero "hijo" del Mustang (caballo salvaje). El proyecto Colt seguiría su andadura hasta la finalización del prototipo en octubre de 1967.

Tras realizar unas urgentes modificaciones finales de carrocería, principalmente en las ventanas de los asientos posteriores (se adoptó la clásica curva en forma de C, ya que con el anterior diseño se consideró que podría causar claustrofobia a sus ocupantes), todo parecía estar definitivamente preparado para el lanzamiento del nuevo Ford Colt, pero una búsqueda de última hora en los registros descubrió que el nombre había sido utilizado ya por Mitsubishi en un modelo lanzado en 1963. Encontrar un nuevo nombre se convirtió en algo prioritario, pero siempre teniendo en cuenta la siguiente premisa: haber sido utilizado antes por Ford en un vehículo deportivo de suficiente relevancia. En noviembre de 1967, retomando el nombre del vehículo que fuera la versión coupé del Classic en 1962, se anuncia definitivamente como "Capri" al nuevo deportivo de Ford. (Siendo fieles a la realidad, y en contra de algunos autores que mantienen la opinión de que el Classic Capri fue el primer vehículo en usar ese nombre, lo cierto es que en 1952 un Lincoln Capri hacía su aparición en el mercado norteamericano simultáneamente con el Cosmopolitan. Treinta y siete años después un deportivo lanzado en 1989 por la división Lincoln-Mercury hizo nuevamente, y hasta el momento, último uso de la denominación).
Aunque la producción comenzara en la planta de Ford en Halewood (Gran Bretaña) en noviembre de 1968, y posteriormente en Colonia (Alemania), no sería hasta el 24 de enero de 1969 cuando el Capri hiciera su presentación por primera vez, simultáneamente en Chipre y en el Salón de Bruselas (lugar éste donde se mantuvo hasta los últimos días cubierto con una gran caja plateada). Ese mismo día la prensa lo calificaba de la siguiente forma: "el coche de sus sueños más salvajes". Un día después, la revista "Autocar" ofrecía prácticamente un monográfico referido al Capri. La tirada se agotó a las pocas horas. Realmente su aspecto exterior era atractivo y poco visto, lo que pronto aglutinó a un alto número de seguidores. Ello, junto a la reiterada comparación con el Mustang, del que, como es sabido, heredó la línea "fastback", lo acabó convirtiendo en otro representante del concepto "ponycar" 2+2 destinado al gran público, al construirse en distintas versiones, desde los tranquilos 1300 a los deportivos RS 2600 de la serie Mk I. De hecho, la clave de su éxito inicial no fue otra que el gran abanico de opciones ofrecidas a los potenciales clientes seguidores de ese segmento automovilístico.
Hasta un total de 98 variantes se podían incluir en el vehículo adquirido (12 acabados de carrocería combinados con 11 motores, aunque algunos no se ofrecían con los modelos estándar). Era la idea empleada en el Mustang desde sus comienzos: versatilidad y simplicidad para acomodar una amplia gama de motores y acabados, partiendo de un modelo base. En el Capri también funcionó. Las características comunes, muy a grandes rasgos, eran las siguientes: carrocería coupé, suspensión delantera McPherson y unas ballestas traseras unidas a un eje rígido (clave del característico comportamiento del Capri en conducción), dirección de cremallera, frenos de disco delanteros y de tambor traseros.

La primera serie, de 1969 a 1974 (Mk I), montaba una gama de motores que comprendía desde un cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza (tipo Kent) de 1298 c.c. y 61 CV hasta un V6 de 2994 c.c. y 150 CV, que proporcionaba al 3000 GT una velocidad máxima de 190 km/h. El hoy cotizado modelo RS 2600, fabricado en Alemania especialmente para homologación en competición, acabó con motorizaciones de hasta 3.4 litros y 400 CV destinados al Grupo 2 (uno de esos vehículos, perteneciente al equipo oficial CS que corrió varios campeonatos entre los años 71 al 73, aún hoy sigue cosechando éxitos en el Campeonato de España de Clásicos). Sería el RS 3100 (castigado desde su aparición por la crisis del petróleo, la cual le condenaría definitivamente a una efímera vida) el que pusiera fin a esta primera etapa. Aunque no se trata de una denominación oficial, los cambios practicados en septiembre de 1972 en la serie Mk I fueron tan numerosos (151 en total), que se considera a los vehículos que los englobaron como los intermedios entre las dos primeras series, por lo que se les denominó oficiosamente "Mk 1 1/2".
Los Capri II (1974-78), fruto del llamado "Proyecto Diana", nacieron como respuesta a una contradicción. Por un lado se estaba produciendo una caída en las ventas de la anterior serie Mk I, la cual daba claros síntomas de haberse quedado obsoleta. Pero por otro, se acababa de romper la mítica barrera del millón de vehículos fabricados del modelo Capri (un RS 2600 había sido el protagonista del evento en agosto de 1973), algo que no se preveía para un vehículo que se había mantenido en producción simultáneamente en dos cadenas de montaje. Pese a la decisión de continuar con los viejos motores Kent, Pinto y V6 de carburación, y tras realizar unos cambios estéticos muy puntuales, se consigue el mayor acierto de esta nueva serie: el portón trasero, sustituto de la anterior tapa de maletero. En junio del 75, se lanza la serie limitada "John Player Special", basada en la estética del equipo Lotus de Fórmula 1. Pero este intento no consiguió hacer realmente popular al Capri II, en especial ignorado por el público entusiasta de los deportivos. El mérito de la serie II fue el de mantener las ventas del modelo Capri durante cuatro años, y servir de puente entre la serie I y la III. En ese periodo de tiempo, cesa la producción del Capri en Halewood (octubre de 1976), la cual se transfiere en su totalidad a la planta alemana de Colonia (a título de curiosidad, esta determinación fue tomada porque Ford buscaba aumentar la producción del Escort en Gran Bretaña).

Paralelamente, las ventas del Capri en Estados Unidos fueron descendiendo de forma gradual, donde Ford U.S.A. se apresuraba en promocionar su propio "cultivo": el Mustang. Así, en agosto de 1977 la producción del Capri "Federal" (modelo similar al europeo pero adaptado a la normativa norteamericana en cuanto a seguridad y emisiones de gases) cesó en Colonia. Por ironías del destino, Ford había considerado en un primer momento que el Mustang tenía que ser una opción minoritaria destinada a potenciales (y especiales) clientes europeos que buscaban algo distinto. Pero frente a la presencia casi anecdótica del Mustang en el Viejo Continente durante algunos años, el nombre "Capri" invadió el mercado americano tras su lanzamiento allí, hasta el extremo de ser "reciclado" por la División Mercury de Ford, en 1979, para identificar a un vehículo cuya base era prácticamente igual a ¡un Mustang!. Pero los entusiastas norteamericanos del Capri, según reza textualmente en uno de los libros consultados que existen del modelo, "no olvidarán los 513.449 Capri 'Federales' que encontraron casa en Estados Unidos".
La última serie Capri Mk III (1978-1986) fue el resultado del rápido desarrollo del denominado "Proyecto Carla" (renovación de los Capri II), comenzado en abril de 1977. La prueba está en que en menos de un año, concretamente en marzo del 78, se presentan los nuevos modelos. Aunque en esencia guardaban la misma estética exterior e interior que sus predecesores, iban a aportar un aire renovado al nombre Capri. Además de una clara mejora en el coeficiente aerodinámico, gracias al nuevo faldón delantero integral, se vuelve a la estética de las dobles ópticas frontales, retomadas de las primeras series (desaparecidas en los Capri II) y aumentan de tamaño las tulipas traseras. Los Capri III se vuelven herederos de dos singularidades exteriores de sus predecesores: el denominado "bonnet bulge" (abultamiento del capó) de los Mk I y el "hatchback" (portón trasero) de la serie II. Pero los Mk III añadirán una característica inconfundible al conjunto del vehículo: la "ceja" o "eyebrow", es decir, el efecto que produce el capó al tapar parcialmente la parte superior de los cuatro faros.

Ford siguió manteniendo durante estos años las motorizaciones 1.6, 2.0 y 3.0, acompañadas de la amplia oferta en cuanto a variedad de acabados. Pero es en marzo de 1981 cuando, en el Salón de Ginebra, es presentado el 2.8i. Representó en cierta medida la "ruptura" con la tradición que el viejo y pesado motor Exxes V6 3.0 había marcado hasta la fecha, y tomó la responsabilidad de ejercer de puente entre una estética propia (carrocería del Ghia 3.0) y una mecánica más acorde con los nuevos tiempos (heredada del Granada 2.8i). Se puede decir mucho más de este modelo, pero bien podría valer como resumen el comentario dado en una publicación especializada francesa acerca de él: "compromiso razón/pasión imbatible". Pese a todo, las ventas ya habían empezado a caer de forma alarmante. Por poner un ejemplo: en 1976 la producción fue de 101.103 vehículos. Diez años más tarde fue de tan sólo 10.710. El modelo nacido en 1969 estaba agotado en su concepto y luchaba por mantenerse en una época que ya no era la suya.
El "canto de cisne" del Capri fue la versión 280 "Brooklands Green", nombre dado a una serie de 1.038 vehículos que se caracterizaron por su pintura verde metalizada, asientos Recaro con tapicería de cuero, llantas de perfil bajo, caja de cambios de 5 velocidades y puesto de conducción situado en el lado derecho. El 19 de diciembre de 1986 un 280 ponía fin en Colonia a la producción del Capri, tras 18 años de historia y un total de 1.922.847 vehículos fabricados. En marzo del 87 se vendería en el Reino Unido el último ejemplar del "automóvil que usted siempre ha deseado". Hoy día, alrededor de 100 clubs que del Capri existen en todo el mundo intentan que ese deseo permanezca.

Artículo publicado en el Número 8 de la Revista Retromóvil Septiembre-Octubre 1998 (pág. 10 y 13).

THE FIAT BARCHETTA

2011-03-17T23:46:00.000+01:00

Colour Codes

Colours - Fabrics	Description
012	BEIGE
050	BLACK
060	RED
099	PREDISOPSED FOR PAINT
168	RED
199	BLACK GREY FABRIC
258	YELLOW
312	GREEN STELVIO
369	GARDEN GREEN
402	BLACK LEATHER
410	BEIGE LEATHER
426	MIDNIGHT BLUE
478	JAG BLUE
494	LIGHT BLUE
511	RED LEATHER
512	BISCUIT LEATHER
513	RED LEATHER
514	BLACK LEATHER
570	ORANGE
578	RADIO GREY FABRIC
601	LUXOR BLACK
647	STEEL GREY
754	ELISIR BLUE
755	SHINE GREY
762	CLUB GREEN
789	SATURN BLUE
803	SILK BLACK

Validity Codes

Versions
GS	LEFT HAND DRIVE
GD	RIGHT HAND DRIVE
V1	BASE
V2	S.S. CLUB ITALY
V3	S.S. LIMITED EDITION
V4	S.S.LIMITED EDITION 99
V5	RIVIERA
V6	LIDO
V7	S.S. RIVIERA FOR GERMANY
V8	S.S. NAXOS
V9	S.S. WEB
V10	BASIC MY 2003
V11	PLUG-IN MY 2003
V12	COMFORT MY 2003
Motorizations
M1	1.8 16V (183A1000)
M2	1.8 16V (188A6000)
Countries
D	GERMANY
E	SPAIN
GB	ENGLAND
IRL	IRELAND
J	JAPAN
N	NORWAY
NL	HOLLAND

Option Codes

Optional	Description
009	ANTISKID
025	WITH AIR CONDITIONING
041	ELECTRIC DOOR MIRROR
097	FRONT FOG LAMP
105	HARD-TOP
108	LIGHT-ALLOY WHEELS
192	CAR RADIO
211	LEATHER UPHOLSTERING
223	ANTI-THEFT
228	ELECTRIC DOOR LOCK
41A	SOUND SYSTEM WITH CD+MP3
500	DIVERS SIDE AIRBAG
502	FRONT PASSENGERS SIDE AIRBAG
504	DRIVING SIDE AND PASSENGER SIDE AIR-BAG
563	COMPACT DISK AS STANDARD
718	HI-FI SYSTEM
729	VOLUNTARY SERVICE (CF 3 LIMIT)
833	PREDISPOSED FOR CELLULAR PHONE
876	PREDISPOSED FOR PAINTING

MVS, RIVESTIMENTI INTERNI E COLORI CARROZZERIA DELLA FIAT BARCHETTA

2011-03-17T23:29:00.002+01:00

I modelli esistenti di questa autovettura spider prodotta dalla casa Fiat sono stati molti, riconoscibili dalle seguente numerazione MVS (ModelloVersioneSerie):

183.809.0 SS. Club Italia 1998

183.819.0 Limited Edition 1998

183.829.0 MPI 1750 (quella standard 16v 1747cc)

183.839.0 Giappone

183.849.0 - Limited Edition Japan

183.859.0 Limited Edition 1999

183.879.0 Lido 1999

183.759.0 Web 1999 (prima auto venduta sul web)

183.520.0 Palinuro

183.570.0 Lido

XXX.XXX.X Amalfi 2000

183.899.0 Riviera 2000

XXX.XXX.X All-In 2001 (Svizzera)

XXX.XXX.X Milano

183.500.1 Naxos 2002

XXX.XXX.X Spider Europa

XXX.XXX.X Sergio Tacchini 2004 (Belgio)

XXX.XXX.X Alviero Martini 2004

XXX.XXX.X Consacrazione 2005 (Francia)

Rivestimenti interni

Tessuto "Ghisa" Grigio/Nero	Codice 199
Tessuto "Radio" Grigio	Codice 578
Pelle Nera Standard	Codice 402
Pelle Nera Traforata	Codice 514
Pelle Beige	Codice 410
Pelle Rossa	Codice 511
Pelle Biscuit	Codice 512

Colori carrozzeria

Rosso Corsa	Codice colore 168/F (pastello)
Verde Stelvio	Codice colore 312 (pastello)
Giallo Ginestra	Codice colore 258/A (pastello)
Giallo (MY 2003)	Codice colore 258 (pastello)
Arancio	Codice colore 570 (pastello)
Nero Luxor	Codice colore 601 (pastello)
Blu Midnight	Codice colore 426 (metallizzato)
Azzurro Mare	Codice colore 494/A (metallizzato)
Grigio Steel	Codice colore 647 (metallizzato)
Nero Silk	Codice colore 803 (metallizzato)
Blu Jag	Codice colore 789 (metallizzato)
Blu Elisir	Codice colore 754 (metallizzato)
Grigio Shine	Codice colore 755 (metallizzato)
Verde Club	Codice colore 762 (metallizzato)
Verde Garden	Codice Colore 369 (metallizzato)

Inoltre hanno anche colori fuori della normale gamma che sono: il 125 (rosso pastello); il 210 (bianco pastello); il 322 (verde pastello); il 370 (verde metallizzato); il 483 (blu metallizzato); l'820 (nero metallizzato).

¿NUEVA BARCHETTA?

2011-03-17T23:12:00.000+01:00

NUEVA BARCHETTA

Hace varios años que Fiat ha retirado la Barchetta del mercado. Desde entonces, los italianos no han ofrecido ningún modelo más del que para ellos tradicionalmente resulta un segmento importante. En Italia se encuentran algunos especialistas en carrocerías como Bertone listos para ponerse manos a la obra, y los cuales seguramente podrían hacerse cargo sin problema alguno de la fabricación del nuevo modelo. Ejemplo de Bertone: el especialista en carrocerías presentó en el 2007 un estudio de la Barchetta sobre la base de un Panda. Sin embargo, por el momento se desconoce qué constructor de carrocerías construirá sobre qué base técnica un Barchetta. Así mismo, tampoco se sabe si se llevará a cabo esta nueva Barchetta.

THE FIAT BARCHETTA

2011-03-17T22:42:00.001+01:00

The Fiat Barchetta, based on the Punto platform, entered production in 1995. Designed in-house by Fiat Centro Stile, the Barchetta is produced by Maggiora at Chivasso. It is a pure two seater with a full, manually operated, canvas roof and an adequate boot. The design aims to hark back to the small open-topped roadsters of the 50s and 60s, both in overall shape and in some details like the exquisite chrome door handles. Inside too, it is relatively understated, aiming to involve the driver more rather than to place barriers between him and his enjoyment of driving.

The engine was an all new 1747cc, dohc 16V unit with 131bhp and 164Nm, which featured variable valve timing (hydraulic on the inlet valves) for the first time in a production Fiat car. Other noteworthy features include a stainless steel 4-2-1 exhaust manifold, piston crown oil cooling jets, forged steel conrods and self adjusting hydraulic tappets. It was made in the Pratola Serra factory.

The Barchetta has received much praise for both its handling and performance, helped by its relatively light weight and excellent chassis rigidity for a convertible. The brakes are assisted by the fitment of discs all round and ABS as standard. Despite the lack of any limited slip diff, traction is also rarely a problem, even on tight corners.

No variants have been produced, all being two door convertible 1800s, although some 'limited editions' were produced in the various markets. Only left hand drive cars were built by Fiat, although these were also officially available in those markets where RHD is the norm. A hardtop in the body colour (originally only in black) was also available.

For 2000 the range was 'revised' with a variety of mostly unnoticeable detail changes. The most noticeable change was the addition of a third brake light in a blister on the bootlid (a picture of which can be seen in our Turin Motorshow 2000 pages)

Late 2002 saw a facelifted Barchetta shown to the public. Featuring new front and rear bumpers the car became visually much more agressive whilst under the skin little changed. Problems with Maggiora saw the commercial launch delayed, and in the end only small numbers were built in fits and starts.

Technical Details

Driveline	transverse engine at front with front wheel drive
Engine	1747cc (82x82.7mm) dohc 16V (variable valve timing) in-line 4-cyl with 131bhp / 6,300rpm
Suspension	front : MacPherson strut with telescopic dampers and coil springs plus anti-roll bar rear : independent with coil springs and telescopic dampers wheelbase : 2275mm track (front/rear) : 1412mm/1407mm Wheels/Tyres : 6.5x15 with 195/55 R15 tyres
Brakes	front : discs, ventilated, diameter 257mm rear : discs, diameter 240mm handbrake operating on the rear via a cable ABS
Gearbox	5 speed manual Single dry plate clutch (diameter 215mm)
Steering	Rack and pinion with power assist Turning circle : 10.5m Turns lock-to-lock : 2.5
Kerb Weight	1060kg distribution (front / rear) : 66% / 34%

INTERNATIONAL MEETING FIAT BARCHETTA Barcelona 10th, 11th and 12 June 2010

2010-06-21T21:25:00.003+02:00

El pasado fin de semana acudí por primera vez a la INTERNATIONAL MEETING FIAT BARCHETTA en Barcelona. En muchas ocasiones he participado en otras concentraciones con los clásicos de mi blog (el SEAT 850 Spider y el Ford Capri 2.0 S) y después de asistir a ésta, puedo decir que ha sido una concentración organizada rozando casi la perfección (incluso los imprevistos y cambios que hay que hacer en el último momento salieron estupendamente).

Esto fue debido a la organización de Álex (Club Barchetta Iberia) y a los participantes en la reunión, que demostraron en todo momento una conducta intachable y con un ambiente de compañerismo digno de resaltar, sobretodo teniendo en cuenta que muchos de nosotros no nos conocíamos.

Hay que resaltar que los participantes acudieron de Portugal (4 Barchetta que recorrieron muchos km hasta llegar a Barcelona), Italia (una Barchetta de Basilicata y otra de Palermo, al sur del país; también hicieron unos cuantos miles de km) y España (6 coches de Barcelona, Madrid, Valencia, Zaragoza y Cantabria)

Las actividades previstas se llevaron a cabo casi en su totalidad, a veces por los horarios o el cansancio y siempre por consenso, se decidió cambiar alguna; pero la verdad es que no paramos ni un momento.

Creo que es justo por todo esto, felicitar a Álex por su trabajo y al Club Barchetta Iberia por esta concentración.

INTERNATIONAL MEETING FIAT BARCHETTA Barcelona 10th, 11th and 12 June 2010

2010-06-21T20:45:00.002+02:00

El pasado fin de semana tuvo lugar la "Concentración Internacional Fiat Barchetta - Barcelona 2010" contando con la participación de 12 "barcas" llegadas de Portugal (4), Italia (2) y España (6).
Tras las intensas jornadas vividas en una inmejorable compañía, solamente tengo palabras de agradecimiento para todos los asistentes ya que sin vuestra presencia y complicidad esta Concentración no hubiera sido posible. El objetivo de la organización era exclusivamente que os sintierais como en casa y esperamos haberlo conseguido.
Os esperamos a todos en la próxima reunión del mes de octubre.

Un descapotado saludo desde Barcelona,

Àlex - Club Barchetta Iberia

Las Barchetta durante la visita al Monastir de Pedralbes

Las Fiat Barchetta descansan mientras los barchettistas reponíamos fuerzas en el restaurante de Castellet, después de visitar el Castell.

Todas las Barchetta aparcadas en el Tibidabo, delante del Sagrat Cor.

ANUNCIOS DEL FORD CAPRI EN LOS PERIÓDICOS DE LA ÉPOCA

2010-05-06T20:33:00.002+02:00

Este anuncio apareció en La Vanguardia del 14 de diciembre de 1980.

Este otro anuncio apareció en La Vanguardia del día 7 de noviembre de 1982.

CONCENTRACIÓN CAPRI EN CANTABRIA

2010-04-30T19:09:00.003+02:00

Durante los días 23, 24 y 25 de abril tuvo lugar en Cantabria la concentración organizada por la Agrupación Deportiva Capri. Los clásicos participantes fueron en total 9 coches: 4 Ford Capri, un Renault Fuego GTX, un VW Golf I, un Peugeot 505, un SEAT 850 Spider y un FIAT Barchetta. El sábado 24 los asistentes visitaron el Parque de la Naturaleza de Cabárceno, haciendo un largo recorrido por el Parque, deteniéndose en los recintos de los gorilas, los leones, los tigres, los elefantes, los osos, viendo la exhibición de las aves rapaces y los leones marinosEl domingo 25, desde primera hora, los clásicos se dirigieron hasta el Castillo de Argüeso, visitando sus dependencias en una visita guiada A continuación, se visitó la Domus romana en Julióbriga y a continuacón el Golf de Nestares, donde tuvo lugar la comida de despedida. Después de la comida y de las despedidas, cada uno de los participantes emprendió el regreso (Salamanca, Madrid y Cantabria).

INTERNATIONAL MEETING FIAT BARCHETTA Barcelona 10th, 11th and 12 June 2010

2010-03-08T23:58:00.002+01:00

http://www.fiatbarchetta.org/barchetta/pt/meeting/barcelona.php

Programa en: Italiano, catalán, español, português, français, english

1ª CONCENTRACIÓN INTERNACIONAL FIAT BARCHETTA BARCELONA JUNIO 2010

2010-02-08T19:26:00.004+01:00

INTERNATIONAL MEETING FIAT BARCHETTA

Barcelona 10th, 11th and 12 June 2010

CLUB BARCHETTA IBERIA

Durante los días 10, 11 y 12 de junio de 2010, el Club Barchetta Iberia organiza la 1ª CONCENTRACIÓN INTERNACIONAL FIAT BARCHETTA. El programa de actividades se puede descargar en el siguiente enlace:

http://www.4shared.com/dir/30595042/ee98b0aa/sharing.html

La dirección del club para más información es:

www.fiatbarchetta.org

CUADRO COMPARATIVO DEL FIAT BARCHETTA

2010-01-21T23:13:00.004+01:00

Cuadro comparativo del Fiat Barchetta con los descapotables biplaza con motores entre los 110 y 150 CV de la época.

Descapotables biplaza con motor entre 110 y 150 CV y cambio manual	Consumo medio (l/100 km)	Aceleración 0-100 km/h (s)	Velocidad máxima (km/h)
Alfa Romeo Spider 2.0 T.S. 150 CV	9,2	8,5	210
Audi TT Roadster 150 CV 5 vel.	8,2	8,9	210
Caterham Super Seven Rover 1600 16v 117 CV	8,3	6,4	175
*Fiat Barchetta 1.8 16v 130 CV*	8,4	8,9	200
Mazda MX-5 1.6 16V 110 CV	8,1	9,7	191
Mazda MX-5 1.8 16V 6 vel. 146 CV	8,9	8,4	208
MG TF 1.6 115 CV	7,1	9,8	190
MG TF 1.8 135 CV	7,8	8,8	205
Morgan 4/4 2 asientos 1.8 litros 125 CV	8,2	8,0	180
Opel Speedster VX220 2.2 16V 147 CV	8,5	5,9	217
Toyota MR2 1.8 VVT-i Roadster 140 CV	7,4	7,9	210

40º CUMPLEAÑOS DE MI SEAT 850 SPIDER

2010-01-18T18:42:00.011+01:00

¡40º CUMPLEAÑOS!

19 enero 1970 - 19 enero 2010

El día 19 de enero de 1970 se matriculaba en Santander el SEAT 850 Spider con número de bastidor EE-000809 que en 1992 pasó a ser de mi propiedad.

El coche recorrió durante el primer año 1500 km, según figura en la Garantía que aún conservo en mi poder.

La primera inspección técnica del coche tuvo lugar el día 15 de enero de 1970, según figura en la ficha técnica.

Actualmente tiene 110000 km y después de 40 años sigue funcionando perfectamente.

FORD CAPRI MK3

2009-12-01T23:34:00.003+01:00

Ford Capri Mk3 (1977–1986)

Ford Capri Mk3

Manufacturer	Ford
Production	1977-1986
Assembly	Dagenham, Halewood, United Kingdom Genk, Belgium Saarlouis, Cologne, Germany
Class	Mid-size sports car
Body style(s)	fastback coupé
Layout	FR layout
Engine(s)	petrol: I-4 1.6L, 2.0L, V6 2.3L, 2.8L, 3.0L
Transmission(s)	Manual transmission, Automatic transmission

The Capri Mk3 was referred to internally as "Project Carla", and although little more than a substantial update of the Mk2, it was often referred to as the Mk3. The first cars were available in March 1978, but failed to halt a terminal decline in sales. The concept of a heavily facelifted Capri 2 was shown at the 1976 Geneva show: a Capri 2 with a front very similar to the Escort RS2000 (with four headlamps and black slatted grille), and with a rear spoiler, essentially previewed the model some time before launch. The Mk3 featured improved aerodynamics, leading to improved performance and economy over the Mk2 and the trademark quad headlamps were introduced.

At launch the existing engine and transmission combinations of the Capri 2 were carried over, with the 3.0 S model regarded as the most desirable model although in truth the softer, Ghia derivative with automatic rather than manual transmission the bigger seller of the two V6 engined models.

The 3.0 S was used extensively in the TV series The Professionals, with characters Bodie driving a silver 3.0 S and Doyle a gold 3.0 S, which was credited with maintaining interest in the car in the UK.

Ford began to focus their attention on the UK Capri market as sales declined, realizing the car had something of a cult following there. Unlike sales of the contemporary 4-door Cortina, Capri sales in Britain were to private buyers who would demand less discounts than fleet buyers allowing higher margins with the coupé. Ford tried to maintain interest in 1979 with "X Pack" options from the performance oriented "Rallye Sport", or "RS" parts range. Although expensive and slow selling these proved that the press would enthusiastically cover more developed Capris with higher performance.

In 1981, the 3.0 V6 powerplant was dropped from the line-up, while a new sporty version debuted at the Geneva Motor Show, called the 2.8 Injection. The new model was the first regular model since the RS2600 to use fuel injection. Power rose to 160 PS (118 kW) giving a top speed of 210 km/h (130 mph), but the car still had a standard four-speed gearbox. The Capri 2.8 Injection breathed new life into the range and kept the car in production 2–3 years longer than Ford had planned. The four-speed gearbox was replaced with a five-speed unit early on – at the same time Ford swapped the dated looking chequered seats for more luxurious looking velour trim. A more substantial upgrade was introduced in 1984 with the Capri Injection Special. This development used half leather seating and included a limited slip differential. Externally the car could be easily distinguished by seven spoke RS wheels (without the customary "RS" logo since this was not an RS vehicle) and color coded grille and headlamp surrounds. At the same time the 2.0 L Capri was rationalized to one model the 2.0 S, which simultaneously adopted a mildly modified suspension from the Capri Injection. The 1.6 model was also reduced to one model, the 1.6 LS.

Although the Capri no longer had a racing career, Ford of Germany developed a limited edition, left hand drive only, turbocharged model with 190 PS (140 kW), which could propel the car to 220 km/h (137 mph) in April 1982. This wild looking derivative featured widened bodywork and "RS" badging of the engine and wheels. Although rare and collectible it was not regarded as a car of equal stature to the later Tickford - the other Ford "official" turbo Capri.

The Tickford Capri used the 2.8 Injection (rather than the RS model which strangely used the Granada carburettor engine) and developed 205 hp (153 kW). This version also featured a luxury interior with optional full leather retrim and Wilton carpeting and headlining, large rear spoiler, colour coded front grille, deeper bumpers and 'one off' bodykit designed by Simon Saunders, later of KAT Designs and now designer of the Ariel Atom.

The independent tuner Turbo Technics also released a 200 hp (149 kW) version, and a new 230 hp (172 kW) evolution which came supplied with a specially built gearbox. The Tickford Capri pricing issues meant that Ford also sanctioned the Turbo Technics conversion as semi-official, although only the German RS and British Tickford ever appeared in Ford literature as official Ford products.

Rear disc brakes were standard on the Tickford which featured numerous other suspension modifications. This model was essentially rebuilt by hand by Tickford at approximately 200 hours per car, several of those dedicated to reshaping the leading edge of the bonnet to mate with the redesigned grille and body kit. It sold fewer than 100 units. One problem was the relative price difference to the standard Capri Injection, with the Tickford version costing twice as much.

From November 1984 onwards, the Capri was sold only in Britain, with only right hand drive cars being made from this date. The 1.6 and 2.0 variants were rebranded with a new trim level – "Laser" – which featured a fully populated instrument pod, leather gear lever, leather steering wheel and an electric aerial along with colour-coded grille and mirrors. The last run limited edition "Brooklands" Green, 280 model, featuring a limited slipdifferential, full leather Recaro interior and 15 inch versions of the seven spoke 13 inch wheels fitted to the superseded Capri Injection Special. Ford originally intended to make 500 turbo charged vehicles (by Turbo Technics) complete with gold alloy wheels and name it the Capri 500 but a change of production planning meant a name change to Capri 280 as the cars were simply the last models that ran down the production line. A total of 1,038 Capri 280s were built. Contrary to some reports these cars were not called "Capri 280 Brooklands", the name of the famous Surrey race track only being applied to the paint colour rather than the car itself.

When the last Capri was made on 19 December 1986, 1,886,647 cars had rolled off the production lines. Production had ended at Halewood, UK in 1976 and the Capri was made exclusively in Germany from 1976 to 1986. Most of those (more than a million) were the Mk 1, mostly because the Mk 1 sold well in North America and Australia, while the Mk 2 and Mk 3 were only exported outside Europe (to Asia and New Zealand) in limited numbers.

The Capri is remembered for the classic advertising slogan "The car you always promised yourself". A North American advertising campaign featured a shorter line: "Capri: The Sexy European".

PRUEBA DE LA REVISTA AUTOPISTA DEL SEAT 850 SPIDER

2009-12-01T22:25:00.001+01:00

SEAT 850 SPIDER

VIRTUDES	DEFECTOS
· BELLEZA DE LÍNEA	· FALTA DE "REPRISE"
· CONDUCCIÓN AGRADABLE	· CONSUMO ALTO
· ESTABILIDAD EN CURVAS	· CARENCIA DE DETALLES BÁSICOS DE ACABADO
· BUENA CAJA DE CAMBIOS	· ELEVADO COSTE DE MANTENIMIENTO

Faltaba, en efecto, un descapotable popular en la producción automovilística nacional. Teníamos, bien es cierto, el Renault Alpine A-108 cabriolet, coche bonito de línea y de buen rendimiento; pero caro, y de poca aceptación en el mercado. Tan poca, que dejó de fabricarse. Y nos quedamos sin descapotables; porque esas versiones de techo plegable que ofrecen Seat, para su 600-D, y Citroën para su 2 CV, no son descapotables, ni mucho menos.

Y así nos encontramos en un país como España, envidiablemente saturado de sol, con clima paradisíaco, y con toda o casi toda la producción automovilista a base de coches cerrados metálicamente. Ésta es, ni más ni menos, que la consecuencia del servidurismo para con las licenciatarias extranjeras: para con unas firmas provinentes de unos países en que no luce el sol como en el nuestro. Y también de ese afán por lanzar solamente vehículos muy utilitarios, sin pensar en que, en España, existe ya un buen contingente de automovilistas dispuestos a tener su segundo coche. Y nada mejor que un descapotable, como segundo coche, de una juventud que se independiza hasta en lo económico.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Nuestro primer contacto con el coche, es a vehículo parado. Queremos identificarnos con el posible cliente, y nos proponemos seguir los mismos pasos que él daría antes de efectuar la cornpra. A coche parado, el 850 Spider es francamente bonito. No en balde es fruto del mejor de los diseñadores de carrocerías actuales: Bertone. Una línea muy bonita, con la capota plegada, con la que el fabricante impresiona, con toda seguridad, al cliente. Con la capota de lona colocada, el aspecto baja una enormidad. Tanto que,si bien no puede decirse que el coche quede feo, al menos notamos que resulta extraño. Al verlo, no podemos reprimir un gesto de desencanto. Es lógico: conseguir un descapotable muy reducido, que sea bonito con y sin capota, es dificilísimo. Bertone hizo el milagro descapotando el coche. Lo de la capota de lona, se nota que es un añadido.

El frente, aerodinámico y bajo, es muy sugestivo; y la parte trasera, sin llegar a la perfección de delante, tampoco lo desmerece. los faros, ligeramente incrustados, contribuyen a este grato aspecto frontal. También las ruedas (con neumáticos Firestone -Cavallino., de 155 x 13, y que es una versión mejorada de la Sport-200), le confieren un aire deportivo. Son anchas, tipo balón, y con llantas perforadas para facilitar la refrigeración de los frenos.

El parabrisas es muy amplio y muy racionalmente curvado, de modo que deja una gran visibilidad. Visibilidad que se completa por detrás, con un espejo retrovisor panorámico y limpio. En cambio se echa de menos una o dos viseras parasoles, defecto de que se resienten muchos descapotables. Puede que, como opinan sus creadores, rompa la armonía del conjunto, pero siempre es preferible esto a romperse las narices por apartar la mano del volante para cubrirse del sol cuando nos ciega en el atardecer. Los asientos son muy bonitos, también, y muy cómodos. Bajos y regulabas, resultan muy confortables para conducir, y muy a tono con esa belleza de líneas que, sin duda, ha conseguido Bertone en este pequeño modelo. También el salpicadero contribuye al aspecto agradable del conjunto. Deportivo, con un sin fin de mandos útiles, y una disposición racional y armoniosa.

En conjunto, un coche muy bonito de aspecto -descapotado -, y al que sólo se puede objetar la carencia de viseras parasoles, la pequeñez de la guantera y la falta de cierre para elementos tan delicados como el capó del motor y la boca de llenado de combustible.

RENDIMIENTO

El motor del 850 Spider es de 903 c.c. Es el mismo bloque de sus hermanos de marca 850 Berlina Especial y Coupé, pero aumentado a 903 c.c. de cilindrada por aumento de la carrera de pistón a 68 mm. en vez de 63,5, manteniéndose el mismo diámetro de 65 mm. También se ha aumentado la relación de compresión, que es, en el Spider, de, 9,5:1, mientras que en el Coupé es de 9,3:1. La potencia es de 52 CV DIN a 6.500 vueltas por minuto; potencia más que suficiente para un coche que, en vacío, pesa 730 kilos. Sin embargo, esa potencia se advierte a un régimen elevado de vueltas. Poco más o menos, a partir de su régimen medio: unas 3.500 vueltas. Lo que, en otras palabras, quiere decir que, cuando el coche va embalado responde mejor, y el conductor comienza a sentir, de verdad, esa potencia que, en efecto, posee el motor. Pero arrancando de cero, la potencia no sale a relucir, y así, carece de arrancada fulgurante y de esa aceleración o "reprise" que debe tener todo coche con aires de deportivo. El 850 Spider, a plena velocidad, puede presumir de deportivo; en arrancadas o adelantamientos, en que se precisa buena capacidad de aceleración, es un coche muy corriente.

VELOCIDADES

Con este motor, el 850 Spider llega a alcanzar una velocidad máxima de 152 kilómetros a la hora, en terreno muy favorable. Esto se consigue con el coche ya embalado, porque, como hemos dicho antes, la potencia se manifiesta una vez que el motor rebasa su régimen medio de giro. Muy buena velocidad máxima, por tanto, aunque haya de esperarse un poco para conseguirla. Su velocidada máxima interesante, sin embargo, es de 120 a 125 km. a la hora. En esa marcha, el coche se muestra seguro en todo: en potencia y en estabilidad.

En la conducción por ciudad, en cambio, donde el continuo cambio de marchas obliga al motor a bajar necesariamente de régimen, no es un coche brillante, ni mucho menos. Pero, en términos generales, callejea bien, y parece suficiente. Como referencia a efectos de aceleración, sirvan estas cifras: para alcanzar los 100 kilómetros hora, con salida a coche parado, se necesitan 17 segundos. Y otra más: para llegar al kilómetro, también con salida parada, se necesitan algo má s de 38 segundos, alcanzando el tope de vueltas en cada cambio de marchas.

CAJA DE CAMBIOS

Es uno de los elementos mecánicos más logrados del 850 Spider, de Seat. Dispone de cuatro velocidades hacia adelante, todas ellas perfectamente sincronizadas, y marcha atrás. Entre una y otra marcha, existe un buen escalonamiento, de forma que ninguna de ellas acusa una utilización más elástica que las restantes. Las marchas entran con gran suavidad y permiten una conducción asimismo suave, tanto en ciudad como en carretera, aunque, como hemos dicho antes, no se acuse esa cualidad de deportivo que podría lograrse con un escalonamiento más cerrado. De todas formas, en curvas o tramos donde las retenciones resultan convenientes, puede lograrse una conducción muy divertida si el conductor sabe mantener el motor en buen régimen de vueltas a base de doble embrague.

SUSPENSIÓN

Es otra de las virtudes del pequeño descapotable de Seat. Sin ser demasiado dura, el hecho de estar bastante rebajada, especialmente de atrás, hace que el coche vaya muy pegado al suelo y no acuse diferencias sensibles entre la parte delantera y la trasera. El coche va muy centrado, entre otras razones, al ser un dos plazas no hay grandes diferencias de peso al ir conducido por una sola persona a llevar dos. Y tampoco hay grandes diferencias entre la parte delantera y la trasera, como se ha dicho antes.

Muy clavado al suelo, por tanto: muy centrado; a la manera de los fórmula. En cambio, en cualquier irregularidad del terreno, sale a relucir la ligera inclinación hacia fuera, o caída negativa de las ruedas traseras. Y, a fuertes velocidades, y también en terreno rugoso, se pone de manifiesto que, en efecto, la suspensión no es muy dura, y el coche tiembla quizá más de la cuenta.

DIRECCIÓN

Es muy sensible. Tremendamente sensible. Lo cual no quiere decir, ni mucho menos, que sea peligrosa; pero sí que requiere especial atención, y que resultará un tanto extraña para quienes estén habituados a conducir coches de obediencia más suave. El coche obedece rapido, eso sí, pero con esfuerzo sobre el volante, porque no en balde el coche lleva neumáticos anchos que se agarran más al suelo y, por tanto, ofrecen rnayor resistencia. Lógicamente, cuanto mayor es la velocidad, menor el esfuerzo que se necesita. Otra cualidad de la dirección es que no es reversible; es decir, que no vuelve al punto en que se inició el giro, en una curva -por ejemplo -, sino que hay que ayudarla con las manos. Esto obliga a extremar la atención en las curvas.

FRENOS

El Seat 850 Spider lleva frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor atrás. La eficacia de la frenada está muy lograda en velocidades discretas, en las que, además de obedecer el vehículo de forma muy progresiva, no se desvía lo más mínimo de la trayectoria. En cambio, a fuertes velocidades, y sometido a un frenazo brusco, el vehículo se desvía hacia donde le parece. resultando muy peligrosa esta maniobra. Esto no quiere decir que los freno, sean insuficientes, pero sí que, tal vez porque el peso es algo elevado (730 kilos en vacío, y posiblemente 900 cargado) para la fuerte velocidad que consigue, y que, como se sabe, el peso aumenta con la velocidad, el coche, a fuertes velocidades, puede perder el control en la frenada brusca.

ESTABILIDAD

El hecho de ser muy bajo de suspensión, de tener asimismo el centro de gravedad también muy bajo, de poseer neumáticos anchos y de no existir grandes diferencias de peso entre delante y detrás, hacen del 850 Spider uno de los coches más estables del mercado español. Sobre todo en curvas, es francamente noble, y por muy fuerte que se tomen, apenas se producen extraños. A ello contribuye en buena parte la incorporación de sendas barras estabilizadoras, delante y detrás, que impiden que el coche se balancee lo más mínimo.

En curvas, sinceramente, es muy agradable de conducir. En rectasas sigue siendo estable, a excepción de ese caso que ya hemos citado anteriormente de rodar por terrenos rugosos a fuertes velocidades.

CONSUMO

Teniendo en cuenta que, como se dijo al principio, este coche requiere ser conducido a un régimen de motor superior al medio, es lógico pensar que el consumo fluctuará, por tanto, en su tope máximo. Así , pues, en ciudad hemos obtenido un consumo medio de unos doce litros. Consumo que, de conformarse con una conducción menos brillante, puede reducirse a diez y quizá a algo menos. En carretera, también hay una variación muy acusada de ir a una u otra velocidad media.

Llevando el pedal pisado de forma que el velocímetro no subiese ni bajase mucho de los cien kilómetros hora, el consumo llegó a ser de poco más de ocho litros a los cien kilómetros. Y llevando el motor casi a tope, alcanzando en llano velocidades de hasta ciento cuarenta, y en cuestas en un régimen que rozaba el tope, el consumo fue de unos doce litros. No puede decirse, pues, que sea un coche de poco consumo, pero tampoco excesivo, dadas sus prestaciones.

OTROS DETALLES

Ya se ha dicho que el 850 Spider es de dos plazas. No cabe un pasajero más, ni atravesado. Atrás sólo puede alojarse algún que otro paquete. Y como el capó delantero, donde se aloja la rueda de repuesto, no es my amplio que digamos, el conductor debe descartar la idea de transportar una sola maleta de tamaño regular. La conducción, tanto por lo que respecta a la comodidad en la postura, como por la carencia de ruidos del motor, es muy agradable. Con el coche capotado, en cambio, el aire hace sonar todos los flechos de forma exagerada. La maniobra de quitar y poner la capota no es muy complicada, pero sí muy delicada; hay que tener presentes muchos detalles y tener mucho cuidado para no producir destrozos que podrían ser irreparables, en la lona, o en las piezas que la sujetan.

COSTE DE MANTENIMIENTO POR KILÓMETRO

Para este cálculo se ha tenido en cuenta el precio de venta con impuestos incluidos; el consumo de gasolina y aceite durante un año, considerando que se realicen unos diez mil kilómetros; el gasto de neumáticos, para los que damos una vida de unos 25.000 km; el seguro; los intereses que por el precio de costo podría producir el dueño de no haberlo invertido en esa compra; el impuesto de circulación; los gastos de lavado y conservación; reparaciones; gastos varios, ya hasta la posible depreciación por año transcurrido.

Todo esto, y sin entrar en detalles de cómo se han realizado estas operaciones, el Seat 850 Spider supone a su comprador un gasto anual de mantenimiento de unas 50.000 pts, dando una utilización media de unos 10.000 km al año. El kilómetro sale, por tanto, a una 5 pts. Algo más que el 850 Coupé y que el Renault-8, por ejemplo, y algo menos que el Renault-10, datos que damos a manera de referencia. Como el precio de compra inicial, de 138.000pts, es algo caro, y como el coste de mantenimiento también lo es, la conclusión que se puede sacar es que el 850 Spider es un pequeño coche de lujo para caprichosos con posibilidades.

DATOS TÉCNICOS DEL SEAT 850 SPORT SPIDER

2009-11-22T00:30:00.003+01:00

SEAT 850 Sport Spider

Motor de 4 cilindros, 4 tiempos con bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal

Cilindrada 903 cc

Diámetro x carrera: 65 x 68 mm

Potencia: 52 CV DIN a 6500 rpm

Compresión: 9,5 : 1

Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC

Embrague: Monodisco en seco, accionado por cable. Disco de 160 mm

Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas

Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal

Diámetro de giro: 8,90 m

Suspensión delantera: independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Frenos: Discos delanteros/ tambores traseros

Llantas: 5,0 x 13 "

Neumáticos: 155/70/13

Carrocería: Tipo monocasco autoportante

Medidas: 3,652 x 1,420 x 1,380 m

Vía delantera/ trasera: 1,170/ 1,222 m

Batalla: 2,027 m

Peso: 730 kg

Velocidad máxima: 152 km/h

1º ANIVERSARIO DEL BLOG SPIDER -BARCHETTA

2009-11-18T20:32:00.005+01:00

18 NOVIEMBRE 2008 - 18 NOVIEMBRE 2009

SEAT 850 SPIDER

FORD CAPRI 2.0 S

FIAT BARCHETTA NAXOS

Hoy se cumple el primer aniversario de la creación de este blog. En total han sido 98 entradas y más de 17000 visitas.

Muchas gracias a los seguidores y visitantes de este blog.

DOTAZIONE DI SERIE DELLA BARCHETTA NAXOS

2009-11-17T21:29:00.006+01:00

Fiat Barchetta Naxos

La Barchetta Naxos si distingue per lo stile originale e per la ricca dotazione di serie. Esternamente la Barchetta Naxos è caratterizata da una serie di particolari cromati in Crome Shadow: spoiler sui paraurti anteriore e posteriore, cerchi in lega, proiettori, specchietti e griglia sul cofano; e, inoltre, da una gamma di colori che comprende il Rosso Corsa e tre nuove tinte: Blu Jag, Blu Elisir e Nero Basic. All'interno presenta mostrine, bocchette aria e leve apriporta cromati in Crome Shadow, e pomello cambio sportivo con la scritta "Naxos". Della dotazione di serie fa parte un sofisticato impianto hi-fi Clarion, che comprende autoradio rds/eon, lettore per cd musicali e cd formato mp3, 4 autoparlanti, subwoofer da 100 watt e antenna elettrica. La Barchetta Naxos è la prima auto con lettore cd musicali e mp3 abbinati. Il sistema di diffusione con subwoofer dietro i sedili assicura una riproduzione ottimale anche con la vettura scoperta.

PÁGINAS DE RESTAURADORES

2009-11-16T23:20:00.003+01:00

www.ebrestauraciones.com.ar

Página muy interesante de El Bosque Restauraciones (Argentina) con fotografías del excelente proceso de restauración de varios Fiat 800 Spider y Coupé, así como de otros Fiat (600, 1500 Coupé, 128, etc).

PÁGINAS DE CLUBS DE LA BARCHETTA

2009-11-16T22:11:00.005+01:00

www.barchettaclub.com

Página del Club Nacional Fiat Barchetta: es una excelente página con mucha información de la Barchetta: forum, anuncios, descargas, guìas para la adquisición de una Barchetta, sección técnica, artículos, concentraciones y encuentros...

Pagina del Club Nazionale Fiat Barchetta: è una ottima pagina con molta informazione della Barchetta: forum, annunci, donwloads, guide all'acquisto, sezione tecnica, articoli, raduni e incontri...

FIAT 850 SPIDER PRIMA SERIE

2009-10-29T21:32:00.003+01:00

Bozzetto originale di Giugiaro

Boceto original de Giugiaro

Bozzetto originale firmato per Giorgio Giugiaro (capo del Centro Stile Bertone), padre della linea della 850 Spider.
Boceto original firmado por Giorgio Giugiaro (jefe del Centro Stile Bertone), padre de la línea del 850 Spider

FIAT 850 SPORT RACER BERLINETTA BERTONE

2009-10-29T21:19:00.003+01:00

Publicidad de la época del Fiat 850 Sport Racer Berlinetta Bertone

UN RACER TEAM EN EL RALLY DE MONTECARLO

2009-10-29T20:36:00.004+01:00

Fiat 850 Racer Team en el Rally de Montecarlo

En 1969, Bertone inscribió un Racer Team adecuadamente preparado, en el Rally de Montecarlo para promocionar el coche y su fiabilidad

FIAT BARCHETTA: TECHNICAL DETAILS

2009-10-24T22:26:00.006+02:00

Technical Details

Driveline: transverse engine at front with front wheel drive
Engine: 1747cc (82x82.7mm) dohc 16V (variable valve timing) in-line 4-cyl with 131bhp/6,300rpm
Suspension front: MacPherson strut with telescopic dampers and coil springs plus anti-roll bar

Suspension rear: independent with coil springs and telescopic dampers wheelbase: 2275mm track (front/rear): 1412mm/1407mm

Wheels/Tyres: 6.5x15 with 195/55 R15 tyres
Brakes front: discs, ventilated, diameter 257mm

Brakes rear: discs, diameter 240mm handbrake operating on the rear via a cable ABS
Gearbox: 5 speed manual Single dry plate clutch (diameter 215mm)
Steering: Rack and pinion with power assist

Turning circle: 10.5m Turns lock-to-lock : 2.5
Kerb Weight: 1060kg distribution (front / rear) : 66% / 34%

ABARTH OTR1000

2009-10-24T21:50:00.005+02:00

ABARTH OTR1000

Abarth fabricó este modelo a partir del Fiat 850 Racer (un spider con techo rígido de serie). El motor tenía 982 cc y daba 74 cv. La culata era especial (hemisférica) y tenía dos carburadores Solex 32 PHH7. Este motor procedía del Fiat 600 Abarth, no del Spider de serie.

BERTONE RACER TEAM

2009-10-24T16:49:00.009+02:00

BERTONE RACER TEAM

En 1968 Bertone diseñó una berlinetta a partir de la base del Fiat 850 Spider. La base mecánica era la de serie del Spider (903 cc y 52 cv)

DIFERENTES DISEÑOS DEL SALPICADERO DE LA BARCHETTA

2009-10-19T20:37:00.005+02:00

Propuestas de varios diseñadores (Peter Davis, Giuseppe Bertolusso) y versión definitiva del salpicadero de la Barchetta

FIAT 850 BONESCHI

2009-10-19T20:24:00.004+02:00

Fiat 850 Spider Boneschi

Modelo diseñado por Carrozzeria Boneschi S.r.L. (Milano)

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

2009-10-19T14:52:00.006+02:00

Diavola

Modelo definitivo del prototipo del Fiat Barchetta: el Diavola, versión abierta del Fiat Coupé, diseñado en 1991

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

2009-10-19T14:48:00.005+02:00

Diavola

Primeros bocetos del Diavola, prototipo del Fiat Barchetta, basados en el Fiat Coupé

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

2009-10-19T14:42:00.008+02:00

Marinara

Prototipo definitivo del Marinara, precursor del Fiat Barchetta

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

2009-10-19T14:36:00.005+02:00

Marinara

Primeros bocetos del Marinara, prototipo del Fiat Barchetta, diseñado en 1991

FIAT ABARTH SPIDER 1000

2009-10-18T22:51:00.002+02:00

Fiat Abarth Spider 1000

SPIDER FIAT ABARTH 1000 OT PININFARINA

2009-10-18T22:26:00.006+02:00

Spider Fiat Abarth 1000 OT Pininfarina 1965

LES ABARTH 850 COUPÉ ET SPIDER

2009-10-18T22:22:00.001+02:00

Les Abarth 850 coupé et spider

Par rapport aux version normal, elle comporte des badges Abarth et un radiateur à l’avant (sauf pour l’OT)

Le moteur reprend la même base que celui de la 850 avec les modifications suivante :
- 982 cm3 par augmentation de la course à 74 mm
- Carburateur Weber 30DIC (comme la 850) sauf pour l’OTR
- Arbre à came en acier forgé, plus ou moins travaillé suivant le modèle : OT/OTS/OTR
- Bloc usiné avec des dégagements pour le vilebrequin et les bielles.
- Pistons spéciaux.
- Carter d'huile plus grand.

Et pour la boite de vitesse : un couple conique 8x37 au lieu de 8x39

En 1965, le moteur 982cc type 202B de 62cv est mis dans les coupés et spiders, pour créer les OT 1000.

LOS ABARTH 850 COUPÉ Y SPIDER

2009-10-18T22:16:00.003+02:00

Los Abarth 850 Coupé y Spider

En relación a la versión normal, el Abarth 850 Spider conlleva las insignias de Abarth y un radiador delantero (excepto para el OT).

El motor toma la misma base que la del 850 con las modificaciones siguientes:
- 982 cc (la carrera sube a 74 mm)
- Carburador Weber 30 DIC excepto para el OTR
- Árbol de levas en acero forjado, más o menos trabajado según el modelo. OT, OTS, OTR
- Bloque mecanizado con salidas para el cigüeñal y las bielas
- Pistones especiales
- Cárter de aceite más grande

En la caja de cambios se pone un par cónico 8x37 en vez del 8x39

En 1965, el motor 982 cc tipo 202B de 62 cv se puso en los coupés y spider, para crear los OT 1000

SEAT JUNCOSA SPIDER 850 - 1600

2009-10-18T21:38:00.005+02:00

Imágenes de la época del Seat Juncosa Spider 850-1600

SEAT JUNCOSA SPIDER 850 - 1600

2009-10-18T21:29:00.003+02:00

Seat Juncosa Spider 850-1600

Una piedra del tamaño de una moneda de cinco pesetas le ha costado un Campeonato de España. cuando esto sucedía en el Rallye 2.000 Virajes, una vez más la decepción se mostraba en el semblante de padres, hermanos, mecánicos...La familia, que semana tras semana se encuentra en carreteras y circuitos apoyando a unos de sus miembros, saboreaba el amargor de una batalla perdida en el momento en que casi estaba ganada. Así es la competición. Esta es la vida de unos hombres que, pudiendo dedicarse a cosas más cómodas y simples, han elegido un camino lleno de peligros, sinsabores, sacrificios morales y materiales..., y de alegrías. Muchas alegrías. Todas las alegrías que representa un impresionante palmarés como el que tienen los "J". Tan sólo Manuel, el benjamín, cuenta en su haber con un Campeonato de España (1967), dos subcampeonatos (1969 y 1972), cuatro títulos de Cataluña (1967, 1968, 1969 y 1970)..., son catorce años de competición y once de piloto...; pocos pueden ostentar esta experiencia a los treinta años.
Cuando se habla de preparadores, al peor conocedor del tema le viene enseguida el nombre de Juncosa a los labios. Hoy son numerosos los talleres que se dedican a la vertiente deportiva, pero hace veinte años pocos cultivaban este arte..., por no decir ninguno. Juncosa estaba ya en aquellos momentos en la brecha. Y ya entonces su especialidad y conocimientos iban dedicados a los Fiat y a los en aquellos momentos incipientes en España Seat. Esta fidelidad ha sido mantenida a lo largo de los años, tanto en el aspecto de la preparación de tipo comercial como en el de competición . Cuando nadie en Seat quería ni podía hablar de competición, Juncosa alineaba sus coches semana tras semana en todo tipo de pruebas. Los 1400, los 600..., hoy anacrónicos y que nos hacen esbozar una sonrisa, alimentaban las hojas de inscripción del entonces decrépito deporte del motor. Y era Juncosa su mejor y casi único preparador. Hoy es todo diferente, pero en el taller de la calle Mallorca, de Barcelona, se siguen prodigando cuidados, preparando, haciendo competir a coches que tienen en común con los de hace veinte años la marca. Esto es fidelidad a ultranza, y por ello resulta a veces incomprensible cómo la marca que tantos beneficios deportivos ha sacado de un fiel preparador lleva la guerra directamente contra él en un Campeonato que en principio tenía ya adjudicado. Pero esto son cosas de política interna, y si hemos de ser sinceros, esta lucha por todo lo alto ya beneficiado al espectáculo, al deporte, al aficionado... y al propio Juncosa. ¿Por qué? Simplemente porque le ha obligado a mejorar sus vehículos e incluso a lanzar al campo de batalla una versión nueva, basada en un vehículo en el que nadie había pensado para la competición. Es esta última creación la que hoy sometemos a ensayo cuando todavía se encuentra en período de desarrollo y experimentación: el Seat Juncosa 850-1600 Spider.

¿POR QUE?
Esta es la primera pregunta que nos hicimos a la vista del vehículo cuando lo vimos por primera vez en el Salón de Barcelona. ¿Es interesante trabajar sobre un vehículo poco rígido como es un descapotable? Instalando un motor bastante potente, ¿sería fácilmente conducible con su corta distancia entre ejes?
Jaime Juncosa, hijo, nos daba en aquella ocasión la siguiente respuesta:
Lo que nos ha atraído del Spider es su poco peso. Vamos a intentar colocar todas las ventajas que tenemos en las Berlinas 1430 o 124 con motor de mil seiscientos centímetros cúbicos sobre un chasis mucho más ligero. Espero también que en los tramos muy retorcidos, su reducida longitud sea una ventaja.
Pasaron unos meses y el coche hizo su primera aparición en la Rabassada.
La carrocería está totalmente reforzada. En los flancos se han introducido unos cajones para mejorar las escasas cualidades de un descapotable sometido a flexión vertical. Todos los anclajes de la suspensión aprovechables han sido generosamente redimensionados. En el compartimiento motor, un impresionante refuerzo transversal cierra el monocasco al mismo tiempo que sirve de soporte al motor. Completa el trabajo sobre el coche original un depósito delantero de combustible, con capacidad para 50 litros, y una abertura para la entrada de aire destinado al radiador. Los asientos no son regulables, estando situados de acuerdo con las medidas de Manuel Juncosa y Víctor Sabater. La capota de tela se mantiene.
El vehículo que hemos ensayado estaba dotado del motor 1.600, pero hemos de señalar que Juncosa corrió el Ralye 2.000 virajes con el 1.750. Esta es la cota máxima alcanzada por los motores de este preparador. Si un 2 litros estaba en fase de preparación, los trabajos fueron suspendidos en el momento en que se conoció la próxima producción del 132 en España. Las características de los dos propulsores actuales son:

1600 1750
Medidas (carreraXdiámetro) 80 x 80 mm. 81 x 85 mm.
Cilindrada 1.608 c.c. 1.748c.c.
Indice de compresión 10,6:1 10,6:1
Potencia/régimen 149 CV/5.500 r.p.m. 161 CV/6.700 r.p.m.
Par/régimen 17,4 mkg/5.500 r.p.m. 18,6 mkg/5.300 r.p.m.
Carburador 2 Weber 45 DCOE
Escape 4 a 1
Lubricación La de serie, con radiador

Como vemos, para el 1.750 se ha debido construir un cigüeñal especial.
Otro detalle importante -y que se nos revelaría más tarde en la carretera- es que a 3.000 r.p.m. se dispone ya de una potencia superior a los 50 CV. Son por tanto motores de curva suave, muy elásticos.
Para el embrague, Juncosa confía en el disco y prensa de serie, que en ningún momento le han causado problemas. El cambio es de cinco relaciones sin sincronizadores. La caja es la del 850, con un terminal Abarth y una campana de acoplamiento Juncosa. El diferencial va dotado de autoblocante. Para este cambio dispone el equipo de una extensa gama de piñonería, pero prácticamente las relaciones que montaba en el momento de la prueba son las más adecuadas a los rallyes. Tres grupos crónicos ((8/39, 8/35 y 9/35) son los comúnmente empleados, con velocidades de punta que van de 148 a 175 km/h.
La suspensión delantera, con ruedas totalmente independientes, lleva soportes de rueda de una factura y amortiguadores y muelles concéntricos. Una barra estabilizadora completa el conjunto. En la parte posterior se aprovechan los brazos originales del vehículo, convenientemente reforzados con cuatro muelles y cuatro amortiguadores, además de estabilizadora.
En las cuatro ruedas, frenos Girling de competición, y también en las cuatro llantas Targa, de siete pulgadas de ancho delante y de ocho y media detrás. Van calzadas con neumáticos Pirelli Racing (4.50/9.40-13). El peso total del vehículo es de 810 kilos en orden de marcha.

CON PORVENIR VARIADO
No podíamos haber escogido peor día para la prueba. Si ya normalmente conducir un coche desconocido, intentado analizar lo que es, resulta tarea delicada..., añadan un verdadero diluvio, y ya pueden imaginar lo incómodo que se encontró el que escribe.
La primera buena impresión nos la llevamos con el manejo del cambio. Carente de sincronizadores, el pasar de una marcha a otra se hace con rapidez siempre que la acción sea decidida y sin titubeo. Por otra parte, la parrilla de selección, muy bien estudiada, evita cualquier error. A los pocos kilómetros, manejamos la caja como si tuviésemos una larga experiencia. En las condiciones en que se encuentra la carretera - sólo faltaría nieve para completar el caso más desfavorable de ensayo-, el coche se debe conducir con suma delicadeza. El freno se muestra eficaz y enérgico, sin apenas ejercer esfuerzo sobre el pedal (no lleva servo), y en ningún momento -si se olvidan las brutalidades- las ruedas se bloquean.
La dirección -es original- la creemos excesivamente desmultiplicada y poco apta para un uso deportivo. Por otra parte, se endurece en unos determinados puntos, hecho al cual no deben ser ajenos los enormes neumáticos. El ambiente en el interior del vehículo es de los de verdad. Ruido en cantidad, dureza de suspensión, olor fuerte a gasolina y aceite, el agua que accede por alguna rendija... Al entrar en los virajes -en las condiciones ya descritas-, la primera impresión es de subviraje, para pasar el coche, ya una vez inscrito en la curva, a sobrevirador. El paso de una fase a otra es algo brusco, cosa bastante normal en los coches con ruedas Racing.
El corazón del coche, lo mejor de todo, está en el motor. Se encuentra a la disposición del piloto en todo momento y circunstancia. Suave y potente a la vez, es un ejemplo de docilidad. Para él, el cambio de cinco relaciones es un lujo; no lo necesita. Desde 2.000 r.p.m. mueve al coche con energía y sin titubeo. Esto es importantísimo en un rallye, donde, por mucha preparación que se tenga, siempre queda algo para la improvisación. El estado en que se encontraba la carretera puso de relieve, de una manera evidente, las cualidades del motor. Según Manuel, el 1.750 aún se muestra más suave y fácil de conducir (!). El extenso régimen aprovechable de utilización -prácticamente desde 3.500 a 7.000-permite una conducción rápida y segura, pudiendo en todo momento compensar cualquier error.
En línea recta, la tendencia del vehículo es a zigzaguear, debiendo efectuar continuamente pequeñas correcciones. Las cosas empeoran en carretera muy picada y bacheada, donde los neumáticos no pueden aprovechar toda la superficie de apoyo. Como la suspensión es bastante rígida, los continuos rebotes hacen necesario todo el ancho de la vía desde el momento en que se empieza a andar de prisa.
Nuestra opinión, tras esta prueba tan especial por las condiciones climatológicas, es la de que se trata de un prototipo en pleno desarrollo. Tal como está en estos momentos, lo vemos más apto para circuito y pruebas de montaña que para rallyes. Sobre todo en este último apartado, los cada día más abundantes tramos de tierra dejan al preparador Juncosa la obligación de continuar en el desarrollo de las suspensiones, para poder extraer al máximo las posibilidades que tiene el coche.
Si las escasas carreras en circuito que se corren en España se abriesen más a prototipos únicamente nacionales, no dudamos de que estamos ante un coche con amplias posibilidades. Igual podemos decir para carreras en cuesta. En esta especialidad, el Spider puede incluso optar al título, jugando la gran baza del nacional.
Estamos seguros de que en estos meses invernales, Juncosa va a trabajar en su última creación. La base es buena, la idea, mejor, y lo principal -el motor- es sensacional.

· Autor: Javier Forcano (AUTOPISTA nº 728, 20-1-1973)

EQUIPAMIENTO DEL FIAT BARCHETTA NAXOS

2009-10-15T19:19:00.004+02:00

Equipamiento de serie

Respecto a la dotación standard, la serie Naxos comprende el equipamiento de serie siguiente:
.Llantas de aleación ligera de 15’’ Crome Shadow
.Antena eléctrica
.Asientos deportivos, guarnición de la palanca de cambios y cartolas en cuero negro para las terminaciones Rosso Corsa, Giallo Ginestra y Bleu Elisir
.Volante en piel
.Pomo de la palanca de cambios sport en aluminio con el nombre “Naxos”
.Instrumentación, bocas de ventilación, consola central, empuñaduras interiores y tapas del tweeter con acabado en Chrome Shadow
.Autorradio CD compatible MP3, con 2 woofers y 2 tweeters
.Subwoofer
.Retrovisores eléctricos y cierre centralizado
.Lama bajo el spoiler delantero, lama del spoiler trasero, retrovisores, farosdelanteros, toma de aire delantera con acabado Chrome Shadow

Equipamiento en opción
.Asientos en piel
.Antiniebla
.Cortavientos con acabado en Chrome Shadow
.Pintura metalizada
.Climatizador manual

Colores
Rosso Corsa (168)
Nero Luxor (601)
Blu Elisir (754)
Blu Jag (478)

BOCETOS DE ANDREAS ZAPATINAS DEL FIAT BARCHETTA

2009-10-15T18:16:00.005+02:00

Primeros bocetos del prototipo del Fiat Barchetta, diseñados por Andreas Zapatinas

PÁGINA OFICIAL DEL ORSA SPRING

2009-10-06T23:55:00.002+02:00

http://www.focanti.com/Orsa_Spring/ORSA_Spring_Homepage.html

En esta página se analiza la historia del Siata Spring cuando desaparece como tal y se transforma en el Orsa Spring

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL STOLA ABARTH MONOTIPO

2009-10-02T21:20:00.005+02:00

Specifications

Stola Abarth Monotipo

Vehicle type: Front-engine, fwd two-door coupe

Structure: Steel unibody

Engine: Turbo-charged inline-four cylinder dohc, 16 valve

Displacement: 2000cc

Power: 330 bhp at 6500 rpm

Intake system:Electronic fuel injection

Transmission: Five-speed with Viscodrive

Curb weight: 1,936 lb

Suspension, f: MacPherson wishbone with helical springs, double-action gas shocks

Suspension, r: MacPherson double wishbone with double-action gas shocks

Steering: Rack and pinion

Wheels: O.Z. 18 x 10 cast alloy

Tires: 265/35ZR18 Goodyear Eagle F1

Brakes: 14-in. vented discs with Brembo four-piston calipers
0-to-60 mph: 4.9 sec.

Top speed: 160 mph (electronically limited)

Especificaciones técnicas

Stola Abarth Monotipo

Tipo de vehículo: motor delantero, carrocería coupé de dos puertas

Estructura: monocasco de acero

Motor: Turbo de cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas

Cilindrada: 2000cc

Potencia: 330 CV a 6500 rpm

Sistema de admisión: inyección electrónica de combustible

Transmisión: Cinco velocidades con Viscodrive

Peso: 878 kg

Suspensión delantera: brazos oscilantes MacPherson con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble acción

Suspensión trasera: MacPherson doble brazo oscilante con amortiguadores de gas de doble acción

Dirección: Piñón y cremallera

Llantas: OZ de 18 x 10 de aleación

Neumáticos: 265/35ZR18 Goodyear Eagle F1

Frenos: discos ventilados Brembo con pinzas de cuatro pistones de 36 cm

0-a-100 km / h: 4,9 seg.

Velocidad máxima: 250 km / h (limitada electrónicamente)

STOLA ABARTH MONOTIPO

2009-10-02T21:10:00.006+02:00

Stola Abarth Monotipo

El Gruppo Stola diseñó en 1998 este prototipo basado en el chásis del FIAT Barchetta y con motor del Lancia Integrale

Anuncio del Ford Capri

2009-09-12T15:55:00.002+02:00

Publicidad gráfica del Ford Capri 2.8 injection

FIAT 850 SPIDER BY ELLENA

2009-08-18T23:58:00.008+02:00

Spider by Ellena

Carrozzeria Ellena (Torino) diseñó este spider a partir de la base mecánica del Fiat 850

HISTORIA DEL FORD CAPRI

2009-08-16T22:30:00.001+02:00

El Ford Capri se presentó en el Salón de Ginebra de 1968. Este modelo iba dirigido a una tipo de conductor que quería el confort de una berlina en un coche deportivo, con el costo de mantenimiento similar al de un coche familiar.
El estilo del nuevo coche, su rendimiento, su relación calidad-precio y su carácter fueron toda una revelación.
El primer Capri, el MkI (o también Capri I) salió al mercado en 1969. Este era un modelo coupé de cuatro plazas con cuatro asientos muy ajustados y llevaba el característico pliegue de estilo “stick de hockey” en los laterales.
Se encontraban disponibles los motores de 1.3, 1.6, 2.0 cc, con los equipamientos X (adicional), L (de lujo) y R (deportivo), también llamado XL y XLR. La gama superior estaba compuesta por el 2300 GT/R, el RS 2600, el 3000 GT y el 3000 E (con potencias de 50, 60, 85, 108, 125 y 150 CV).
El primer rediseño llegó en 1972. El Capri II tuvo una nueva apariencia (la misma que se mantuvo durante los 14 años siguientes), la suspensión trasera adoptó la barra estabilizadora de serie, los nuevos faros delanteros y traseros fueron más grandes y el capó delantero estaba abombado.
El Capri II no era más que un rediseño del MKI, pero aparte del chasis, el capó delantero y gran parte de los anclajes del motor, todo el resto era nuevo. Lo que tenía de nuevo este modelo era una ventana lateral trasera más grande, con un habitáculo ligeramente más amplio y más ventilado. Los asientos posteriores se podían abatir hacia delante para proporcionar un maletero con mayor capacidad que antes.
Hubo también una modificación en cuanto a las especificaciones, sustituyendo el viejo motor V4 por el Pinto de cuatro cilindros y válvulas en cabeza. La política de las múltiples opciones de equipamiento (X, L, XL) fue abandonada.
Había solamente seis modelos de Capri II que iban desde el básico 1300 L hasta el 3000 GT, el más alto de la gama.
En 1975 llegaron los primeros modelos S con una suspensión más firme. El Mk III ya estaba en camino, y se fabricó desde 1977 hasta 1986.
La producción del modelo Capri entre 1968 y 1986 en Europa fue de 1.886.647 unidades.

PAGINAS DE LOS CLUBS DEL FORD CAPRI

2009-08-15T18:23:00.004+02:00

En estas páginas aparecen los links de los clubs del Ford Capri

http://www.hvidberg.com/capri.htm

http://www.fordcaprilaser.co.uk/links.htm

LOMBARDI MONZA

2009-08-12T23:45:00.011+02:00

Lombardi Monza

En 1967 Lombardi diseñó un spider con motor Giannini (con ese motor alcanzaba los 160 km/h).

LOMBARDI SPIDER LIBELLULA

2009-08-12T23:32:00.005+02:00

Lombardi Spider "Libellula"

Lombardi diseñó en 1964 un spider a partir de la base del FIAT 850: el Lombardi Spider Libellula

FIAT 850 SPIDER SAVIO

2009-07-15T00:29:00.001+02:00

Fiat 850 Spider Savio

En el Salón de Turín de 1964, Savio (empresa fundada por los hermanos Savio en Turín en 1919) presentó un bonito Spider de dos asientos basado en la mecánica del Fiat 850.

BALDY

2009-07-15T00:13:00.004+02:00

Baldy

Baldy Elsabry: fue el carrocero de San Remo que diseñó el Baldy.
Este buggy estaba basado en el FIAT 850 Sport Coupé y fue fabricado en 1972. Se produjeron muy pocas unidades.
Otra de las producciones de Baldy fue el modelo Riky, basado en el FIAT 850 Special.

OSI Week-End 1967-1968

2009-07-14T23:47:00.005+02:00

OSI Week-End

Este modelo lo fabricó OSI a partir de la base mecánica del FIAT 850 de 843 cc y 34 cv entre 1967 y 1968.

SIATA 850 SPRING

2009-07-13T23:51:00.011+02:00

SIATA 850 Spring

La SIATA 850 Spring è una spyder due posti prodotta dal 1967 al 1970 dalla SIATA.
La Spring è forse una delle prime vetture nate dopo aver effettuato un'attenta analisi del mercato. La SIATA intervista un certo numero di giovani, per venire a conoscenza di quelle che sono le loro aspettative nel mondo automobilistico. Completato il sondaggio si inizia a predisporre il prototipo di una mini-spider dal gusto inglese (nel 1965) che dopo due anni entra in produzione. La produzione è però limitata a 13 autovetture al giorno e ciò raffredda gli entusiasmi.
Nonostante nel 1970 la casa costruttrice cessi l'attività, la linea di montaggio viene rilevata dall'Ing. Rivolta, che costituisce una società denominata ORSA la quale continuerà a costruire la Spring (con meccanica proveniente dalla spagnola SEAT 850) fino al 1975.
Il telaio è quello della Fiat 850, rinforzato con una crociera scatolata; mentre la carrozzeria spider (ispirata alle spider inglesi ed alle vetture degli anni trenta) è costruita interamente negli stabilimenti SIATA di Strada di Lanzo. Il motore è quello della Fiat 850 da 843 cc che permette a questa piccola spider di superare i 125 km/h. Come optional da 50.000 lire sono fornite le ruote a raggi che completano il look trendy e retrò di questo modello.
Costruita in 3500 esemplari, è stata venduta in Italia, Francia, Germania e Stati Uniti dove il marchio SIATA è ancora oggi simbolo di sportività.
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El SIATA 850 Spring es un spider dos plazas producido desde 1967 hasta 1970 por SIATA.
El Spring es quizás uno de los primeros vehículos nacido después de haber efectuado un minucioso análisis de mercado. La SIATA entrevistó un cierto número de jóvenes para conocer cuáles eran sus espectativas en el mundo automovilístico. Completada la encuesta se empezó a preparar el prototipo de un mini-spider al gusto inglés (en 1965) que después de dos años entró en producción. La producción estaba limitada a 13 coches al día y esto enfrió los entusiasmos.
A pesar de que en 1970 la casa constructora cesó la actividad, la linea de montaje fue adquirida por el ingeniero Rivolta, que constituyó una sociedad denominada ORSA, la cual continuará construyendo el Spring (con mecánica proveniente del SEAT 850 español) hasta 1975.
El chásis es el del FIAT 850, reforzado con una caja en cruz, mientras que la carrocería spider (inspirada en los spider ingleses y en los coches de los años treinta) está construida integramente en la fábrica SIATA de Strada di Lanzo. El motor es el del FIAT 850 de 843 cc que permite a este pequeño spider superar los 125 km/h. Como opción de 50.000 liras se suministraban las ruedas de radios que completaba el look a la moda retro de este modelo.
Se construyeron 3500 ejemplares, fue vendido en Italia, Francia, Alemania y Estados Unidos donde la marca SIATA es aún hoy en día símbolo de deportividad.

FIAT 850 SPIDER VIGNALE

2009-07-13T18:28:00.009+02:00

FIAT 850 Spider Vignale

Diseñado por Alfredo Vignale y basado en la plataforma del FIAT 600 del cual aprovecha el grupo mecánico, aunque con el motor aumentado de cilindrada, incorporándole una nueva carrocería con aire deportivo. Este automovil fue fabricado por Vignale en Italia desde el año 1963 hasta 1969 (año en el que fallece) con el nombre de Fiat 850 Vignale.
El motor era un 4 cilindros de 843 cm3, 47 cv, 4 velocidades sincronizadas, suspensión independiente, alcanzaba 135 km/h de velocidad máxima, su longitud era de 3608 mm y su peso de 690 kg

FIAT 850 SHELLETTE MICHELOTTI

2009-07-13T16:36:00.006+02:00

Fiat 850 Shellette Michelotti 1975

Estaba basado en la mecánica del Fiat 850 Special, con motor de 847 cm³, 62,5 mm x 69 mm, potencia 35 kW (47 cv) a 6400 r/min. 4 velocidades sincronizadas, peso 650 kg y velocidad máxima de 135 km/h. Michelotti fabricó 120 unidades de este modelo.

FIAT SCIONERI 850 SPIDER

2009-07-01T23:25:00.006+02:00

FIAT Scioneri 850 Spider

La "SCIONERI CARROZZERIA AUTOMOBILI" fue fundada en 1943 por Antonio Scioneri en Savigliano, cerca de Cuneo.
En 1964 presentaron la línea 850 formada por un coupé y un spider.
Desde finales de la década de los 60 y principios de los 70 todos los modelos de Fiat tuvieron una versión Scioneri.
Durante los 70 la gran proliferación de pequeños carroceros hizo muy competitivo el mercado de automóviles "fuoriseries" y las empresas más pequeñas se vieron obligadas a cerrar las puertas o a cambiar su actividad por trabajos más específicos. En el caso de Scioneri, dejaron de construir automóviles en 1974 y a partir de allí comenzaron a producir interiores de lujo para los modelos fabricados por Fiat. A pesar del éxito obtenido con la versiones de lujo de los Fiat 132, 130 y 131 con los interiores de Scioneri en cuero y madera, la situación financiera de la compañía comenzó a deteriorarse y cerró sus puertas definitivamente en 1979.

FIAT 1500 MORETTI

2009-07-01T00:53:00.004+02:00

FIAT 1500 Moretti

El carrocero Moretti desarrolló en 1962 con un diseño propio, esta versión especial del modelo comercializado por Fiat (el 1300 - 1500).

FIAT SCIA, OTRO PROTOTIPO DE LA BARCHETTA

2009-07-01T00:41:00.005+02:00

FIAT Scia

El FIAT SCIA fue presentado en el Turin Motor Show de 1993. Los diseñadores de este prototipo fueron John Kinsey y Darren Caddesl del Fiat"s Centro Stile. La base mecánica es la del FIAT Punto.

FIAT BARCHETTA BERTONE 2007

2009-06-29T14:40:00.006+02:00

FIAT Barchetta Bertone 2007

Bertone presentó esta Barchetta concept car en la celebración de su 95º aniversario. Estaba basada en el chásis y la mecánica del Fiat Panda 100 cv. el diseño estaba inspirado en el FIAT 500 Barchetta.

TRANSPARENCIAS DEL FIAT X1/9

2009-06-22T23:46:00.007+02:00

Transparencia del FIAT X1/9 y del Bertone Runabout

Transparencia del FIAT X1/9

ANAGRAMA DE LOS DISEÑADORES DE LOS SPIDER DE FIAT

2009-06-22T00:07:00.003+02:00

TRANSPARENCIA Y VISTAS DEL FIAT 124 SPIDER

2009-06-22T00:02:00.004+02:00

UN PRECURSOR DE LA BARCHETTA: EL 124 SPIDER

2009-06-21T23:54:00.005+02:00

FIAT 124 Spider

El modelo nació en 1966 con el motor de 1.438 c.c. y con una línea diseñada por Pininfarina, caracterizándose por la limpieza de líneas y las buenas reacciones de su chasis corto y ligero. Con frenos de disco a las 4 ruedas y un motor con doble árbol de levas en cabeza, su técnica era muy avanzada para la época y así lo demostró permaneciendo casi 20 años en producción.

Del motor inicial se pasó en 1969 a un 1.600 de doble carburador que sería sustituido por otro de la misma cilindrada pero alimentación por carburador simple en 1972.
Las versiones de 1800 c.c. aparecieron en el año 1974 y las de 2 litros en 1979.
Los motores más potentes son los 1.600 y 1.800 de doble carburación.

Las últimas unidades del Spider, a partir de 1980, perdieron el anagrama de Fiat para ser marcados directamente por Pininfarina, que ya los fabricaba desde el principio. El modelo pasó a llamarse Spider Europa o Spider America, dependiendo del mercado.

CARTEL DEL FIAT X1/9

2009-06-19T22:39:00.009+02:00

Cartel del FIAT X1/9

En el cartel aparecen el anagrama de FIAT (a la izquierda) y el de Bertone (a la derecha)

EVOLUCIÓN DEL ANAGRAMA DE FIAT

2009-06-19T22:36:00.002+02:00

FIAT X1/9

2009-06-19T22:26:00.005+02:00

Transparencia y vistas del FIAT X1/9

STORIA DELLA BARCHETTA

2009-06-19T22:11:00.004+02:00

La Fiat Barchetta è un'autovettura spyder prodotta negli stabilimenti della casa torinese dal 1994 al 2005.

Storia
Il disegno della barchetta è nato nel 1994 per opera del designer greco Andreas Zapatinas che ha fatto i suoi primi schizzi nel 1990 ispirandosi alla Ferrari 166 MM e che è rimasto a capo del progetto fino al 1994, (un anno prima che l'auto fosse introdotta sul mercato). L'interno venne realizzato, partendo dai primi concept di Peter Davis e Giuseppe Bertolusso, da Alessandro Cavazza che sostituì poi Zapatinas come responsabile di stile del progetto e portò la macchina in produzione. I progetti per la barchetta erano due ed in competizione tra loro. Erano indicati con i nomi di due pizze: la Marinara dalla quale è uscita la forma definitiva della Fiat barchetta, e la Diavola, una rivisitazione del disegno di Chris Bangle per la Fiat Coupé.

Caratteristiche tecniche
Nella barchetta tutte le varie componenti, dal telaio al motore, sono esclusive. L'abitacolo costituisce una robusta cellula di sopravvivenza, rinforzato nella zona longheroni, con la migliore rigidezza torsionale della sua categoria. La distribuzione dei pesi è tipica delle trazioni anteriori: 65% anteriore e 35% al posteriore.

Avantreno: Il MacPherson ha regolazioni sportive: molle rigide, barra ben dimensionata, carreggiata larga, pneumatici sportivi e angoli caratteristici delle ruote consentono una precisione e una sensibilità di guida notevoli.
Sterzo: Il servocomando con cremagliera è decisamente diretto (15:1), veloce, traccia traiettorie in curva molto precise o le sa correggere all'istante. Risulta preciso nel comportamento in curva per la sua rapidità di reazione e perché in tutte le situazioni permette di valutare il grado di aderenza dell'avantreno. Richiede però un po' di tempo per abituarsi alla sua nervosità.
Retrotreno: Ruote indipendenti con bracci longitudinali e barra antirollio che seguono bene il comportamento dell'avantreno. La coda ha risposte rapide e sicure anche nelle manovre di emergenza o nel semplice rilascio dell'acceleratore in curva. Ne derivano stabilità e sicurezza attiva di ottimo livello.

La vettura venne progettata a partire dal telaio della Fiat Punto ed equipaggiata di un motore da 1.747cc 16V erogante la potenza di 130 cv a 6300 giri/minuto, in comune all'altro modello sportivo di casa Fiat, la Coupé, e alla versione HGT della nuova Punto (prodotta dal 1999). Fra le sue caratteristiche costruttive principali, il variatore di fase (VFD) sull'albero a camme lato aspirazione che agisce sull'anticipo di apertura delle valvole e consente di realizzare il migliore compromesso fra potenza, coppia e emissioni. Ai bassi regimi viene anticipata la fasatura di aspirazione migliorando la coppia, mentre a quelli alti essa viene ritardata ottimizzando le prestazioni. Il risultato è una estrema elasticità del motore, che eroga il 90 % della coppia massima fra i 2000 e i 6000 giri/minuto. Tale propulsore le permette di spingersi a 201 km/h, con uno scatto di 0-100 in poco meno di 9 secondi netti. La Fiat barchetta è stata esclusivamente equipaggiata con questo propulsore in tutto il periodo della sua produzione. Non esistono versioni con motorizzazioni differenti.

Sono di serie la scocca a deformabilità programmata, rinforzata contro gli urti frontali e dotata di barre anti intrusione laterali nelle portiere. Il parabrezza è rinforzato da una struttura tubolare ad elevata resistenza dello schiacciamento. L’abitacolo a struttura rigida, è una cellula di sopravvivenza indeformabile. Un risultato reso possibile anche da una serie di interventi specifici sul pianale. Due longheroni di ampia sezione rinforzati , due longherine sottopavimento e un doppio tunnel centrale racchiusi da una traversa sottoparabrezza che collega i montanti e da una traversa sottopiedi costituiscono una gabbia di protezione ad altissima resistenza. Sono inoltre di serie: air-bag lato guida; cinture di sicurezza con pretensionatore; sedili con traversa interna antiscivolamento (anti submarining); serrature delle portiere ad elevata resistenza; impianto anti incendio FPS con interruttore inerziale, blocco pompa e valvola antideflusso carburante e serbatoio carburante in materiale ad elevata resistenza collocato in vano protetto, Air-bag passeggero su richiesta e la chiave elettronica antifurto con blocco motore "Fiat Code". L'impianto frenante a doppio circuito incrociato e a doppio correttore di frenata, permette il controllo della vettura anche in caso di anomalia ad uno dei due rami. I freni sono a 4 dischi. Il servofreno a corsa ridotta rende più efficace la frenata nella guida sportiva. A richiesta era disponibile l'impianto ABS a quattro canali e quattro sensori (equipaggiato di serie su alcune versioni).

Produzione.
Furono prodotte 57.791 unità. La prima barchetta è stata prodotta nel gennaio del 1995 (la numero 00000099), mentre l'ultima nel giugno del 2005 (la numero 00057890), le ultime 2000 unità erano le MY2003, modello che subì un leggero restyling. In un giorno di produzione normale erano prodotte circa 52 barchette.

Dal 1994 al 2002 la Fiat barchetta ha portato sugli sportelli il simbolo e la scritta Maggiora che è il carrozziere di Chivasso (Torino) che la assemblava, mentre il telaio veniva costruito (stampato e saldato) presso la ILCAS di Sparone (Torino). Dopo il fallimento del carrozziere torinese nel 2002 la produzione venne sospesa fino al 2004 e ripresa dallo stabilimento di Mirafiori fino a giugno del 2005.

ANTECESOR DEL 850 SPIDER Y DE LA BARCHETTA

2009-06-15T13:05:00.004+02:00

FIAT 1500 Spider

Es un cabriolet biplaza aparecido en 1963 con carrocería diseñada por Pininfarina, motor de cuatro cilindros en línea de 1,5 litros y 75 CV SAE a 5.400 r.p.m. con frenos de disco en las ruedas delanteras. El motor, alimentado por dos carburadores Weber de doble cuerpo y un árbol de levas lateral, llevaba a este vehículo hasta los 160 km/h.

PROTOTIPO DEL SUCESOR DEL 850 SPIDER

2009-06-15T00:59:00.008+02:00

BERTONE RUNABOUT

Bertone Runabout
El Runabout Autobianchi fue diseñado por Marcello Gandini de Bertone y se presentó en el Salón de Turín 1969. El coche montaba el motor y caja de cambios del 128, aunque el coche se presentó bajo la marca Autobianchi (motor 1300 cc, longitud 3,45 m, ancho de vías del. 1,283 m y tras. 1,446 m).El prototipo pretendia sustituir al FIAT 850 Spider y se utilizó después como punto de partida para el diseño del futuro Fiat X 1/9, que fue lanzado un par de años más tarde.

EL SUCESOR DEL 850 SPIDER

2009-06-14T23:17:00.008+02:00

FIAT X1/9

FIAT BERTONE X1/9: el Fiat X1/9 es un deportivo de dos asientos descapotable tipo Targa, diseñado por Bertone (Marcello Gandini) y fabricado por Fiat entre los años 1972 y 1989.

Tiene motor central y tracción trasera. El X1/9 es una evolución del prototipo Bertone Runabout, heredero del Fiat 850 Sport Spider y basado mecánicamente en el Fiat 128 Sport 1300.
Lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros, de 1290 cc de cilindrada y 75 CV de potencia máxima y posee una caja de cambios manual de cuatro marchas.
En 1978, el X1/9 fue reestilizado para adaptarlo al mercado norteamericano con un nuevo interior. La cilindrada del motor fue aumentada hasta 1498 cc y su potencia máxima pasó a 85 CV. El motor proveniene del Ritmo, con caja de cambios manual de cinco marchas.

Las prestaciones del 1,5 son: Velocidad máxima: 180 km/h De 0 a 100 km/h: 10 seg. Medidas: 3960 mm X 1570 mm X 1180 mm. Distancia entre ejes 2200 mm. Peso: 920 kg.

http://www.clubautoclasico.net

2009-05-25T23:55:00.006+02:00

http://www.clubautoclasico.net
es una interesante página para los aficionados a los vehículos clásicos, muy recomendable.

www.ClubAutoClasico.net es una red social de personas y entidades interesados en el mundo de las motos y los coches clásicos e históricos. Es un espacio de libre ingreso y gratuíto, en el que tienen cabida y son bienvenidos toda clase de aficionados y propietarios.
ClubAutoClasico quiere ser un punto de encuentro en donde los miembros puedan: subir fotos y videos, relacionarse los unos con los otros en grupos de afinidad (por modelos, marcas, intereses, etc), intercambiar consejos y experiencias, organizar eventos y salidas, y otros recursos que iremos incorporando en el futuro en función de vuestras necesidades y sugerencias.

Producción del SEAT 850 Spider

2009-05-10T20:39:00.002+02:00

Según www.fiat850spiderbertone.it la producción del SEAT 850 Spider fue de 1732 unidades.

FIAT 850 SPIDER:

PRODUZIONE TOTALE: 130.903

A questo totale vanno aggiunte ancora 1.732 vetture costruite dalla SEAT Spagnola su licenza Fiat nel periodo 1969 - 1971

TOTALE VETTURE COSTRUITE : 132.635

Concentración de Ford Capri en Alba de Tormes

2009-04-25T22:32:00.004+02:00

Concentración de Ford Capri en Alba de Tormes (Salamanca) en abril 2008, en la plaza delante del ayuntamiento.

Ford Capri en el Circuito del Jarama

2009-04-21T00:37:00.003+02:00

Los Ford Capri en las Jornadas de Puertas Abiertas en el Circuito del Jarama en los años 2004 y 2005

FORD CAPRI III Y FORD CAPRI I

2009-04-21T00:10:00.003+02:00

Ford Capri 2.0 S de la última serie (serie III) y detrás un Ford Capri de la primera serie (serie I) durante una concentración de clásicos en León en noviembre 2007

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL FORD CAPRI 2.0 S

2009-04-20T23:53:00.004+02:00

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR: Posición: Delantero longitudinal inclinado. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 90,8/76,95 mm. Cilindrada: 1.993 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición, Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32/36 DGAV, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague viscoso. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,1 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 15 grados. Situación árbol de levas: Unico, en culata, Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Por balancines, Encendido: Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft BF-32. Rendimiento: Compresión: 9,21. Potencia: 101 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 15,6 m.kg. DIN a 4.000 r.p.m.

TRANSMISION: Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,65:1; 2.ª 1,97:1; 3.ª 1,37:1; 4.ª 1:1. Grupo y diferencial. Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR: Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac-Pherson, con la estabilizadora actuando como tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, con ballestas semielípticas y dos bieletas longitudinales superiores (las puntas de la estabilizadora). Tipo de resorte: Ballestas semielípticas longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Limitador trasero por inercia. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 245 mm.; Area barrida: 1.227 cm2 . Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 620 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.847 cm2. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17,71. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal Rallye 240. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Ford, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Motorcraft, de 44 A.h. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litros.

CARROCERIA: Tipo: coupé semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, respaldo abatible por mitades. Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,35/ 1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,37 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,29 metros. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.060 km. Con depósito lleno, (en báscula): 1.086 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 50,3/49,7 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Hella halógenos (4) de 1355 milímetros de diámetro, con lámpara H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Motorcraft. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 41 y 58 ciclos/minuto, y cada nueve segundos. Instrumentación: VDO. Bocina: 1. Luneta térmica: De serie.

· Obtenido de la revista AUTOPISTA nº 1130 del día 27-12-1980.

FIAT BARCHETTA DEDICA

2009-04-01T23:32:00.010+02:00

Era un prototipo del Gruppo Stola diseñado por Aldo Brovarone. El motor era el 2 litros del Fiat Coupé 16V Turbo. Contaba con 262 CV, pesaba 1.020 kg y alcanzaba los 270 km / h y pasaba de 0-100 km / h en 5,8 segundos. Nunca se comercializó.

FIAT BARCHETTA TROFEO MAGGIORA

2009-04-01T23:24:00.007+02:00

Modelo diseñado por Maggiora. Tenia 160 cv y fue creado para la compertición. No se comercializó

Página del Club Fiat 850 Spider

2009-03-18T15:59:00.006+01:00

http://www.fiat850spider.it

Interesante página del Club Fiat 850 Spider de Italia. Tiene mucha información del Spider, la historia, las distintas versiones, con mucha información gráfica.

Pagina molto interessante del Club Fiat 850 Spider. Ha molta informazione della Spider: la sua istoria, le diverse versioni, con molta informazione grafica.

FIAT BARCHETTA COUPÉ MAGGIORA

2009-03-15T22:53:00.008+01:00

Fiat Barchetta Coupé Maggiora disenado por Carrozzeria Maggiora (Chivasso, Torino) a partir del Fiat Barchetta de serie.
Nunca se fabricó.

Curva de potencia del FIAT BARCHETTA 1.8 16 V

2009-03-15T22:18:00.003+01:00

Curva de potencia del Fiat Barchetta 1.8 16 válvulas

Ford Capri 2.0 S

2009-02-18T00:02:00.003+01:00

El Ford Capri 2.0 S con los faros de largo alcance de la época (era una opción)

Ford Capri en San Vicente de la Barquera

2009-02-17T23:54:00.005+01:00

En esta foto de Panoramio.com se ve el Ford Capri en su entorno natural

http://www.panoramio.com/photo/1184627

Página dedicada a la historia del 850

2009-01-20T00:37:00.010+01:00

http://personales.ya.com/850sport

Página muy interesante dedicada a la historia del FIAT y SEAT 850 en sus diferentes modelos, en especial al Coupé, Sport Coupé y Sport Spider. Tiene bastantes datos técnicos muy interesantes.