jueves, 29 de octubre de 2009

FIAT 850 SPIDER PRIMA SERIE

Bozzetto originale di Giugiaro
Boceto original de Giugiaro
Bozzetto originale firmato per Giorgio Giugiaro (capo del Centro Stile Bertone), padre della linea della 850 Spider.
Boceto original firmado por Giorgio Giugiaro (jefe del Centro Stile Bertone), padre de la línea del 850 Spider

FIAT 850 SPORT RACER BERLINETTA BERTONE

Publicidad de la época del Fiat 850 Sport Racer Berlinetta Bertone

UN RACER TEAM EN EL RALLY DE MONTECARLO

Fiat 850 Racer Team en el Rally de Montecarlo
En 1969, Bertone inscribió un Racer Team adecuadamente preparado, en el Rally de Montecarlo para promocionar el coche y su fiabilidad


sábado, 24 de octubre de 2009

FIAT BARCHETTA: TECHNICAL DETAILS

Technical Details
Driveline: transverse engine at front with front wheel drive
Engine: 1747cc (82x82.7mm) dohc 16V (variable valve timing) in-line 4-cyl with 131bhp/6,300rpm
Suspension front: MacPherson strut with telescopic dampers and coil springs plus anti-roll bar
Suspension rear: independent with coil springs and telescopic dampers wheelbase: 2275mm track (front/rear): 1412mm/1407mm
Wheels/Tyres: 6.5x15 with 195/55 R15 tyres
Brakes front: discs, ventilated, diameter 257mm
Brakes rear: discs, diameter 240mm handbrake operating on the rear via a cable ABS
Gearbox: 5 speed manual Single dry plate clutch (diameter 215mm)
Steering: Rack and pinion with power assist
Turning circle: 10.5m Turns lock-to-lock : 2.5
Kerb Weight: 1060kg distribution (front / rear) : 66% / 34%

ABARTH OTR1000

ABARTH OTR1000
Abarth fabricó este modelo a partir del Fiat 850 Racer (un spider con techo rígido de serie). El motor tenía 982 cc y daba 74 cv. La culata era especial (hemisférica) y tenía dos carburadores Solex 32 PHH7. Este motor procedía del Fiat 600 Abarth, no del Spider de serie.




BERTONE RACER TEAM

BERTONE RACER TEAM
En 1968 Bertone diseñó una berlinetta a partir de la base del Fiat 850 Spider. La base mecánica era la de serie del Spider (903 cc y 52 cv)





lunes, 19 de octubre de 2009

DIFERENTES DISEÑOS DEL SALPICADERO DE LA BARCHETTA

Propuestas de varios diseñadores (Peter Davis, Giuseppe Bertolusso) y versión definitiva del salpicadero de la Barchetta



FIAT 850 BONESCHI

Fiat 850 Spider Boneschi
Modelo diseñado por Carrozzeria Boneschi S.r.L. (Milano)


PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

Diavola
Modelo definitivo del prototipo del Fiat Barchetta: el Diavola, versión abierta del Fiat Coupé, diseñado en 1991

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

Diavola
Primeros bocetos del Diavola, prototipo del Fiat Barchetta, basados en el Fiat Coupé

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

Marinara
Prototipo definitivo del Marinara, precursor del Fiat Barchetta

PROTOTIPOS DEL FIAT BARCHETTA

Marinara
Primeros bocetos del Marinara, prototipo del Fiat Barchetta, diseñado en 1991

domingo, 18 de octubre de 2009

FIAT ABARTH SPIDER 1000

Fiat Abarth Spider 1000

SPIDER FIAT ABARTH 1000 OT PININFARINA

Spider Fiat Abarth 1000 OT Pininfarina 1965

LES ABARTH 850 COUPÉ ET SPIDER


Les Abarth 850 coupé et spider

Par rapport aux version normal, elle comporte des badges Abarth et un radiateur à l’avant (sauf pour l’OT)

Le moteur reprend la même base que celui de la 850 avec les modifications suivante :
- 982 cm3 par augmentation de la course à 74 mm
- Carburateur Weber 30DIC (comme la 850) sauf pour l’OTR
- Arbre à came en acier forgé, plus ou moins travaillé suivant le modèle : OT/OTS/OTR
- Bloc usiné avec des dégagements pour le vilebrequin et les bielles.
- Pistons spéciaux.
- Carter d'huile plus grand.

Et pour la boite de vitesse : un couple conique 8x37 au lieu de 8x39

En 1965, le moteur 982cc type 202B de 62cv est mis dans les coupés et spiders, pour créer les OT 1000.

LOS ABARTH 850 COUPÉ Y SPIDER


Los Abarth 850 Coupé y Spider

En relación a la versión normal, el Abarth 850 Spider conlleva las insignias de Abarth y un radiador delantero (excepto para el OT).

El motor toma la misma base que la del 850 con las modificaciones siguientes:
- 982 cc (la carrera sube a 74 mm)
- Carburador Weber 30 DIC excepto para el OTR
- Árbol de levas en acero forjado, más o menos trabajado según el modelo. OT, OTS, OTR
- Bloque mecanizado con salidas para el cigüeñal y las bielas
- Pistones especiales
- Cárter de aceite más grande

En la caja de cambios se pone un par cónico 8x37 en vez del 8x39

En 1965, el motor 982 cc tipo 202B de 62 cv se puso en los coupés y spider, para crear los OT 1000

SEAT JUNCOSA SPIDER 850 - 1600

Imágenes de la época del Seat Juncosa Spider 850-1600





SEAT JUNCOSA SPIDER 850 - 1600


Seat Juncosa Spider 850-1600

Una piedra del tamaño de una moneda de cinco pesetas le ha costado un Campeonato de España. cuando esto sucedía en el Rallye 2.000 Virajes, una vez más la decepción se mostraba en el semblante de padres, hermanos, mecánicos...La familia, que semana tras semana se encuentra en carreteras y circuitos apoyando a unos de sus miembros, saboreaba el amargor de una batalla perdida en el momento en que casi estaba ganada. Así es la competición. Esta es la vida de unos hombres que, pudiendo dedicarse a cosas más cómodas y simples, han elegido un camino lleno de peligros, sinsabores, sacrificios morales y materiales..., y de alegrías. Muchas alegrías. Todas las alegrías que representa un impresionante palmarés como el que tienen los "J". Tan sólo Manuel, el benjamín, cuenta en su haber con un Campeonato de España (1967), dos subcampeonatos (1969 y 1972), cuatro títulos de Cataluña (1967, 1968, 1969 y 1970)..., son catorce años de competición y once de piloto...; pocos pueden ostentar esta experiencia a los treinta años.
Cuando se habla de preparadores, al peor conocedor del tema le viene enseguida el nombre de Juncosa a los labios. Hoy son numerosos los talleres que se dedican a la vertiente deportiva, pero hace veinte años pocos cultivaban este arte..., por no decir ninguno. Juncosa estaba ya en aquellos momentos en la brecha. Y ya entonces su especialidad y conocimientos iban dedicados a los Fiat y a los en aquellos momentos incipientes en España Seat. Esta fidelidad ha sido mantenida a lo largo de los años, tanto en el aspecto de la preparación de tipo comercial como en el de competición . Cuando nadie en Seat quería ni podía hablar de competición, Juncosa alineaba sus coches semana tras semana en todo tipo de pruebas. Los 1400, los 600..., hoy anacrónicos y que nos hacen esbozar una sonrisa, alimentaban las hojas de inscripción del entonces decrépito deporte del motor. Y era Juncosa su mejor y casi único preparador. Hoy es todo diferente, pero en el taller de la calle Mallorca, de Barcelona, se siguen prodigando cuidados, preparando, haciendo competir a coches que tienen en común con los de hace veinte años la marca. Esto es fidelidad a ultranza, y por ello resulta a veces incomprensible cómo la marca que tantos beneficios deportivos ha sacado de un fiel preparador lleva la guerra directamente contra él en un Campeonato que en principio tenía ya adjudicado. Pero esto son cosas de política interna, y si hemos de ser sinceros, esta lucha por todo lo alto ya beneficiado al espectáculo, al deporte, al aficionado... y al propio Juncosa. ¿Por qué? Simplemente porque le ha obligado a mejorar sus vehículos e incluso a lanzar al campo de batalla una versión nueva, basada en un vehículo en el que nadie había pensado para la competición. Es esta última creación la que hoy sometemos a ensayo cuando todavía se encuentra en período de desarrollo y experimentación: el Seat Juncosa 850-1600 Spider.

¿POR QUE?
Esta es la primera pregunta que nos hicimos a la vista del vehículo cuando lo vimos por primera vez en el Salón de Barcelona. ¿Es interesante trabajar sobre un vehículo poco rígido como es un descapotable? Instalando un motor bastante potente, ¿sería fácilmente conducible con su corta distancia entre ejes?
Jaime Juncosa, hijo, nos daba en aquella ocasión la siguiente respuesta:
Lo que nos ha atraído del Spider es su poco peso. Vamos a intentar colocar todas las ventajas que tenemos en las Berlinas 1430 o 124 con motor de mil seiscientos centímetros cúbicos sobre un chasis mucho más ligero. Espero también que en los tramos muy retorcidos, su reducida longitud sea una ventaja.
Pasaron unos meses y el coche hizo su primera aparición en la Rabassada.
La carrocería está totalmente reforzada. En los flancos se han introducido unos cajones para mejorar las escasas cualidades de un descapotable sometido a flexión vertical. Todos los anclajes de la suspensión aprovechables han sido generosamente redimensionados. En el compartimiento motor, un impresionante refuerzo transversal cierra el monocasco al mismo tiempo que sirve de soporte al motor. Completa el trabajo sobre el coche original un depósito delantero de combustible, con capacidad para 50 litros, y una abertura para la entrada de aire destinado al radiador. Los asientos no son regulables, estando situados de acuerdo con las medidas de Manuel Juncosa y Víctor Sabater. La capota de tela se mantiene.
El vehículo que hemos ensayado estaba dotado del motor 1.600, pero hemos de señalar que Juncosa corrió el Ralye 2.000 virajes con el 1.750. Esta es la cota máxima alcanzada por los motores de este preparador. Si un 2 litros estaba en fase de preparación, los trabajos fueron suspendidos en el momento en que se conoció la próxima producción del 132 en España. Las características de los dos propulsores actuales son:

1600 1750
Medidas (carreraXdiámetro) 80 x 80 mm. 81 x 85 mm.
Cilindrada 1.608 c.c. 1.748c.c.
Indice de compresión 10,6:1 10,6:1
Potencia/régimen 149 CV/5.500 r.p.m. 161 CV/6.700 r.p.m.
Par/régimen 17,4 mkg/5.500 r.p.m. 18,6 mkg/5.300 r.p.m.
Carburador 2 Weber 45 DCOE
Escape 4 a 1
Lubricación La de serie, con radiador

Como vemos, para el 1.750 se ha debido construir un cigüeñal especial.
Otro detalle importante -y que se nos revelaría más tarde en la carretera- es que a 3.000 r.p.m. se dispone ya de una potencia superior a los 50 CV. Son por tanto motores de curva suave, muy elásticos.
Para el embrague, Juncosa confía en el disco y prensa de serie, que en ningún momento le han causado problemas. El cambio es de cinco relaciones sin sincronizadores. La caja es la del 850, con un terminal Abarth y una campana de acoplamiento Juncosa. El diferencial va dotado de autoblocante. Para este cambio dispone el equipo de una extensa gama de piñonería, pero prácticamente las relaciones que montaba en el momento de la prueba son las más adecuadas a los rallyes. Tres grupos crónicos ((8/39, 8/35 y 9/35) son los comúnmente empleados, con velocidades de punta que van de 148 a 175 km/h.
La suspensión delantera, con ruedas totalmente independientes, lleva soportes de rueda de una factura y amortiguadores y muelles concéntricos. Una barra estabilizadora completa el conjunto. En la parte posterior se aprovechan los brazos originales del vehículo, convenientemente reforzados con cuatro muelles y cuatro amortiguadores, además de estabilizadora.
En las cuatro ruedas, frenos Girling de competición, y también en las cuatro llantas Targa, de siete pulgadas de ancho delante y de ocho y media detrás. Van calzadas con neumáticos Pirelli Racing (4.50/9.40-13). El peso total del vehículo es de 810 kilos en orden de marcha.

CON PORVENIR VARIADO
No podíamos haber escogido peor día para la prueba. Si ya normalmente conducir un coche desconocido, intentado analizar lo que es, resulta tarea delicada..., añadan un verdadero diluvio, y ya pueden imaginar lo incómodo que se encontró el que escribe.
La primera buena impresión nos la llevamos con el manejo del cambio. Carente de sincronizadores, el pasar de una marcha a otra se hace con rapidez siempre que la acción sea decidida y sin titubeo. Por otra parte, la parrilla de selección, muy bien estudiada, evita cualquier error. A los pocos kilómetros, manejamos la caja como si tuviésemos una larga experiencia. En las condiciones en que se encuentra la carretera - sólo faltaría nieve para completar el caso más desfavorable de ensayo-, el coche se debe conducir con suma delicadeza. El freno se muestra eficaz y enérgico, sin apenas ejercer esfuerzo sobre el pedal (no lleva servo), y en ningún momento -si se olvidan las brutalidades- las ruedas se bloquean.
La dirección -es original- la creemos excesivamente desmultiplicada y poco apta para un uso deportivo. Por otra parte, se endurece en unos determinados puntos, hecho al cual no deben ser ajenos los enormes neumáticos. El ambiente en el interior del vehículo es de los de verdad. Ruido en cantidad, dureza de suspensión, olor fuerte a gasolina y aceite, el agua que accede por alguna rendija... Al entrar en los virajes -en las condiciones ya descritas-, la primera impresión es de subviraje, para pasar el coche, ya una vez inscrito en la curva, a sobrevirador. El paso de una fase a otra es algo brusco, cosa bastante normal en los coches con ruedas Racing.
El corazón del coche, lo mejor de todo, está en el motor. Se encuentra a la disposición del piloto en todo momento y circunstancia. Suave y potente a la vez, es un ejemplo de docilidad. Para él, el cambio de cinco relaciones es un lujo; no lo necesita. Desde 2.000 r.p.m. mueve al coche con energía y sin titubeo. Esto es importantísimo en un rallye, donde, por mucha preparación que se tenga, siempre queda algo para la improvisación. El estado en que se encontraba la carretera puso de relieve, de una manera evidente, las cualidades del motor. Según Manuel, el 1.750 aún se muestra más suave y fácil de conducir (!). El extenso régimen aprovechable de utilización -prácticamente desde 3.500 a 7.000-permite una conducción rápida y segura, pudiendo en todo momento compensar cualquier error.
En línea recta, la tendencia del vehículo es a zigzaguear, debiendo efectuar continuamente pequeñas correcciones. Las cosas empeoran en carretera muy picada y bacheada, donde los neumáticos no pueden aprovechar toda la superficie de apoyo. Como la suspensión es bastante rígida, los continuos rebotes hacen necesario todo el ancho de la vía desde el momento en que se empieza a andar de prisa.
Nuestra opinión, tras esta prueba tan especial por las condiciones climatológicas, es la de que se trata de un prototipo en pleno desarrollo. Tal como está en estos momentos, lo vemos más apto para circuito y pruebas de montaña que para rallyes. Sobre todo en este último apartado, los cada día más abundantes tramos de tierra dejan al preparador Juncosa la obligación de continuar en el desarrollo de las suspensiones, para poder extraer al máximo las posibilidades que tiene el coche.
Si las escasas carreras en circuito que se corren en España se abriesen más a prototipos únicamente nacionales, no dudamos de que estamos ante un coche con amplias posibilidades. Igual podemos decir para carreras en cuesta. En esta especialidad, el Spider puede incluso optar al título, jugando la gran baza del nacional.
Estamos seguros de que en estos meses invernales, Juncosa va a trabajar en su última creación. La base es buena, la idea, mejor, y lo principal -el motor- es sensacional.

· Autor: Javier Forcano (AUTOPISTA nº 728, 20-1-1973)

jueves, 15 de octubre de 2009

EQUIPAMIENTO DEL FIAT BARCHETTA NAXOS


Equipamiento de serie

Respecto a la dotación standard, la serie Naxos comprende el equipamiento de serie siguiente:
.Llantas de aleación ligera de 15’’ Crome Shadow
.Antena eléctrica
.Asientos deportivos, guarnición de la palanca de cambios y cartolas en cuero negro para las terminaciones Rosso Corsa, Giallo Ginestra y Bleu Elisir
.Volante en piel
.Pomo de la palanca de cambios sport en aluminio con el nombre “Naxos”
.Instrumentación, bocas de ventilación, consola central, empuñaduras interiores y tapas del tweeter con acabado en Chrome Shadow
.Autorradio CD compatible MP3, con 2 woofers y 2 tweeters
.Subwoofer
.Retrovisores eléctricos y cierre centralizado
.Lama bajo el spoiler delantero, lama del spoiler trasero, retrovisores, farosdelanteros, toma de aire delantera con acabado Chrome Shadow


Equipamiento en opción
.Asientos en piel
.Antiniebla
.Cortavientos con acabado en Chrome Shadow
.Pintura metalizada
.Climatizador manual


Colores
Rosso Corsa (168)
Nero Luxor (601)
Blu Elisir (754)
Blu Jag (478)

BOCETOS DE ANDREAS ZAPATINAS DEL FIAT BARCHETTA

Primeros bocetos del prototipo del Fiat Barchetta, diseñados por Andreas Zapatinas


martes, 6 de octubre de 2009

PÁGINA OFICIAL DEL ORSA SPRING

http://www.focanti.com/Orsa_Spring/ORSA_Spring_Homepage.html

En esta página se analiza la historia del Siata Spring cuando desaparece como tal y se transforma en el Orsa Spring

viernes, 2 de octubre de 2009

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL STOLA ABARTH MONOTIPO


Specifications
Stola Abarth Monotipo

Vehicle type: Front-engine, fwd two-door coupe
Structure: Steel unibody
Engine: Turbo-charged inline-four cylinder dohc, 16 valve
Displacement: 2000cc
Power: 330 bhp at 6500 rpm
Intake system:Electronic fuel injection
Transmission: Five-speed with Viscodrive
Curb weight: 1,936 lb
Suspension, f: MacPherson wishbone with helical springs, double-action gas shocks
Suspension, r: MacPherson double wishbone with double-action gas shocks
Steering: Rack and pinion
Wheels: O.Z. 18 x 10 cast alloy
Tires: 265/35ZR18 Goodyear Eagle F1
Brakes: 14-in. vented discs with Brembo four-piston calipers
0-to-60 mph: 4.9 sec.
Top speed: 160 mph (electronically limited)

Especificaciones técnicas
Stola Abarth Monotipo

Tipo de vehículo: motor delantero, carrocería coupé de dos puertas
Estructura: monocasco de acero
Motor: Turbo de cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas
Cilindrada: 2000cc
Potencia: 330 CV a 6500 rpm
Sistema de admisión: inyección electrónica de combustible
Transmisión: Cinco velocidades con Viscodrive
Peso: 878 kg
Suspensión delantera: brazos oscilantes MacPherson con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble acción
Suspensión trasera: MacPherson doble brazo oscilante con amortiguadores de gas de doble acción
Dirección: Piñón y cremallera
Llantas: OZ de 18 x 10 de aleación
Neumáticos: 265/35ZR18 Goodyear Eagle F1
Frenos: discos ventilados Brembo con pinzas de cuatro pistones de 36 cm
0-a-100 km / h: 4,9 seg.
Velocidad máxima: 250 km / h (limitada electrónicamente)

STOLA ABARTH MONOTIPO

Stola Abarth Monotipo
El Gruppo Stola diseñó en 1998 este prototipo basado en el chásis del FIAT Barchetta y con motor del Lancia Integrale