martes, 1 de diciembre de 2009


ford capri

Ford Capri Mk3 (1977–1986)

Ford Capri Mk3






Dagenham, Halewood, United Kingdom
Genk, Belgium
Saarlouis, Cologne, Germany


Mid-size sports car

Body style(s)

fastback coupé


FR layout


I-4 1.6L, 2.0L,
V6 2.3L, 2.8L, 3.0L


Manual transmission,
Automatic transmission

The Capri Mk3 was referred to internally as "Project Carla", and although little more than a substantial update of the Mk2, it was often referred to as the Mk3. The first cars were available in March 1978, but failed to halt a terminal decline in sales. The concept of a heavily facelifted Capri 2 was shown at the 1976 Geneva show: a Capri 2 with a front very similar to the Escort RS2000 (with four headlamps and black slatted grille), and with a rear spoiler, essentially previewed the model some time before launch. The Mk3 featured improved aerodynamics, leading to improved performance and economy over the Mk2 and the trademark quad headlamps were introduced.

At launch the existing engine and transmission combinations of the Capri 2 were carried over, with the 3.0 S model regarded as the most desirable model although in truth the softer, Ghia derivative with automatic rather than manual transmission the bigger seller of the two V6 engined models.

The 3.0 S was used extensively in the TV series The Professionals, with characters Bodie driving a silver 3.0 S and Doyle a gold 3.0 S, which was credited with maintaining interest in the car in the UK.

Ford began to focus their attention on the UK Capri market as sales declined, realizing the car had something of a cult following there. Unlike sales of the contemporary 4-door Cortina, Capri sales in Britain were to private buyers who would demand less discounts than fleet buyers allowing higher margins with the coupé. Ford tried to maintain interest in 1979 with "X Pack" options from the performance oriented "Rallye Sport", or "RS" parts range. Although expensive and slow selling these proved that the press would enthusiastically cover more developed Capris with higher performance.

In 1981, the 3.0 V6 powerplant was dropped from the line-up, while a new sporty version debuted at the Geneva Motor Show, called the 2.8 Injection. The new model was the first regular model since the RS2600 to use fuel injection. Power rose to 160 PS (118 kW) giving a top speed of 210 km/h (130 mph), but the car still had a standard four-speed gearbox. The Capri 2.8 Injection breathed new life into the range and kept the car in production 2–3 years longer than Ford had planned. The four-speed gearbox was replaced with a five-speed unit early on – at the same time Ford swapped the dated looking chequered seats for more luxurious looking velour trim. A more substantial upgrade was introduced in 1984 with the Capri Injection Special. This development used half leather seating and included a limited slip differential. Externally the car could be easily distinguished by seven spoke RS wheels (without the customary "RS" logo since this was not an RS vehicle) and color coded grille and headlamp surrounds. At the same time the 2.0 L Capri was rationalized to one model the 2.0 S, which simultaneously adopted a mildly modified suspension from the Capri Injection. The 1.6 model was also reduced to one model, the 1.6 LS.

Although the Capri no longer had a racing career, Ford of Germany developed a limited edition, left hand drive only, turbocharged model with 190 PS (140 kW), which could propel the car to 220 km/h (137 mph) in April 1982. This wild looking derivative featured widened bodywork and "RS" badging of the engine and wheels. Although rare and collectible it was not regarded as a car of equal stature to the later Tickford - the other Ford "official" turbo Capri.

The Tickford Capri used the 2.8 Injection (rather than the RS model which strangely used the Granada carburettor engine) and developed 205 hp (153 kW). This version also featured a luxury interior with optional full leather retrim and Wilton carpeting and headlining, large rear spoiler, colour coded front grille, deeper bumpers and 'one off' bodykit designed by Simon Saunders, later of KAT Designs and now designer of the Ariel Atom.

The independent tuner Turbo Technics also released a 200 hp (149 kW) version, and a new 230 hp (172 kW) evolution which came supplied with a specially built gearbox. The Tickford Capri pricing issues meant that Ford also sanctioned the Turbo Technics conversion as semi-official, although only the German RS and British Tickford ever appeared in Ford literature as official Ford products.

Rear disc brakes were standard on the Tickford which featured numerous other suspension modifications. This model was essentially rebuilt by hand by Tickford at approximately 200 hours per car, several of those dedicated to reshaping the leading edge of the bonnet to mate with the redesigned grille and body kit. It sold fewer than 100 units. One problem was the relative price difference to the standard Capri Injection, with the Tickford version costing twice as much.

From November 1984 onwards, the Capri was sold only in Britain, with only right hand drive cars being made from this date. The 1.6 and 2.0 variants were rebranded with a new trim level – "Laser" – which featured a fully populated instrument pod, leather gear lever, leather steering wheel and an electric aerial along with colour-coded grille and mirrors. The last run limited edition "Brooklands" Green, 280 model, featuring a limited slipdifferential, full leather Recaro interior and 15 inch versions of the seven spoke 13 inch wheels fitted to the superseded Capri Injection Special. Ford originally intended to make 500 turbo charged vehicles (by Turbo Technics) complete with gold alloy wheels and name it the Capri 500 but a change of production planning meant a name change to Capri 280 as the cars were simply the last models that ran down the production line. A total of 1,038 Capri 280s were built. Contrary to some reports these cars were not called "Capri 280 Brooklands", the name of the famous Surrey race track only being applied to the paint colour rather than the car itself.

When the last Capri was made on 19 December 1986, 1,886,647 cars had rolled off the production lines. Production had ended at Halewood, UK in 1976 and the Capri was made exclusively in Germany from 1976 to 1986. Most of those (more than a million) were the Mk 1, mostly because the Mk 1 sold well in North America and Australia, while the Mk 2 and Mk 3 were only exported outside Europe (to Asia and New Zealand) in limited numbers.

The Capri is remembered for the classic advertising slogan "The car you always promised yourself". A North American advertising campaign featured a shorter line: "Capri: The Sexy European".


seat 850 spider












Faltaba, en efecto, un descapotable popular en la producción automovilística nacional. Teníamos, bien es cierto, el Renault Alpine A-108 cabriolet, coche bonito de línea y de buen rendimiento; pero caro, y de poca aceptación en el mercado. Tan poca, que dejó de fabricarse. Y nos quedamos sin descapotables; porque esas versiones de techo plegable que ofrecen Seat, para su 600-D, y Citroën para su 2 CV, no son descapotables, ni mucho menos.

Y así nos encontramos en un país como España, envidiablemente saturado de sol, con clima paradisíaco, y con toda o casi toda la producción automovilista a base de coches cerrados metálicamente. Ésta es, ni más ni menos, que la consecuencia del servidurismo para con las licenciatarias extranjeras: para con unas firmas provinentes de unos países en que no luce el sol como en el nuestro. Y también de ese afán por lanzar solamente vehículos muy utilitarios, sin pensar en que, en España, existe ya un buen contingente de automovilistas dispuestos a tener su segundo coche. Y nada mejor que un descapotable, como segundo coche, de una juventud que se independiza hasta en lo económico.


Nuestro primer contacto con el coche, es a vehículo parado. Queremos identificarnos con el posible cliente, y nos proponemos seguir los mismos pasos que él daría antes de efectuar la cornpra. A coche parado, el 850 Spider es francamente bonito. No en balde es fruto del mejor de los diseñadores de carrocerías actuales: Bertone. Una línea muy bonita, con la capota plegada, con la que el fabricante impresiona, con toda seguridad, al cliente. Con la capota de lona colocada, el aspecto baja una enormidad. Tanto que,si bien no puede decirse que el coche quede feo, al menos notamos que resulta extraño. Al verlo, no podemos reprimir un gesto de desencanto. Es lógico: conseguir un descapotable muy reducido, que sea bonito con y sin capota, es dificilísimo. Bertone hizo el milagro descapotando el coche. Lo de la capota de lona, se nota que es un añadido.

El frente, aerodinámico y bajo, es muy sugestivo; y la parte trasera, sin llegar a la perfección de delante, tampoco lo desmerece. los faros, ligeramente incrustados, contribuyen a este grato aspecto frontal. También las ruedas (con neumáticos Firestone -Cavallino., de 155 x 13, y que es una versión mejorada de la Sport-200), le confieren un aire deportivo. Son anchas, tipo balón, y con llantas perforadas para facilitar la refrigeración de los frenos.

El parabrisas es muy amplio y muy racionalmente curvado, de modo que deja una gran visibilidad. Visibilidad que se completa por detrás, con un espejo retrovisor panorámico y limpio. En cambio se echa de menos una o dos viseras parasoles, defecto de que se resienten muchos descapotables. Puede que, como opinan sus creadores, rompa la armonía del conjunto, pero siempre es preferible esto a romperse las narices por apartar la mano del volante para cubrirse del sol cuando nos ciega en el atardecer. Los asientos son muy bonitos, también, y muy cómodos. Bajos y regulabas, resultan muy confortables para conducir, y muy a tono con esa belleza de líneas que, sin duda, ha conseguido Bertone en este pequeño modelo. También el salpicadero contribuye al aspecto agradable del conjunto. Deportivo, con un sin fin de mandos útiles, y una disposición racional y armoniosa.

En conjunto, un coche muy bonito de aspecto -descapotado -, y al que sólo se puede objetar la carencia de viseras parasoles, la pequeñez de la guantera y la falta de cierre para elementos tan delicados como el capó del motor y la boca de llenado de combustible.


El motor del 850 Spider es de 903 c.c. Es el mismo bloque de sus hermanos de marca 850 Berlina Especial y Coupé, pero aumentado a 903 c.c. de cilindrada por aumento de la carrera de pistón a 68 mm. en vez de 63,5, manteniéndose el mismo diámetro de 65 mm. También se ha aumentado la relación de compresión, que es, en el Spider, de, 9,5:1, mientras que en el Coupé es de 9,3:1. La potencia es de 52 CV DIN a 6.500 vueltas por minuto; potencia más que suficiente para un coche que, en vacío, pesa 730 kilos. Sin embargo, esa potencia se advierte a un régimen elevado de vueltas. Poco más o menos, a partir de su régimen medio: unas 3.500 vueltas. Lo que, en otras palabras, quiere decir que, cuando el coche va embalado responde mejor, y el conductor comienza a sentir, de verdad, esa potencia que, en efecto, posee el motor. Pero arrancando de cero, la potencia no sale a relucir, y así, carece de arrancada fulgurante y de esa aceleración o "reprise" que debe tener todo coche con aires de deportivo. El 850 Spider, a plena velocidad, puede presumir de deportivo; en arrancadas o adelantamientos, en que se precisa buena capacidad de aceleración, es un coche muy corriente.


Con este motor, el 850 Spider llega a alcanzar una velocidad máxima de 152 kilómetros a la hora, en terreno muy favorable. Esto se consigue con el coche ya embalado, porque, como hemos dicho antes, la potencia se manifiesta una vez que el motor rebasa su régimen medio de giro. Muy buena velocidad máxima, por tanto, aunque haya de esperarse un poco para conseguirla. Su velocidada máxima interesante, sin embargo, es de 120 a 125 km. a la hora. En esa marcha, el coche se muestra seguro en todo: en potencia y en estabilidad.

En la conducción por ciudad, en cambio, donde el continuo cambio de marchas obliga al motor a bajar necesariamente de régimen, no es un coche brillante, ni mucho menos. Pero, en términos generales, callejea bien, y parece suficiente. Como referencia a efectos de aceleración, sirvan estas cifras: para alcanzar los 100 kilómetros hora, con salida a coche parado, se necesitan 17 segundos. Y otra más: para llegar al kilómetro, también con salida parada, se necesitan algo má s de 38 segundos, alcanzando el tope de vueltas en cada cambio de marchas.


Es uno de los elementos mecánicos más logrados del 850 Spider, de Seat. Dispone de cuatro velocidades hacia adelante, todas ellas perfectamente sincronizadas, y marcha atrás. Entre una y otra marcha, existe un buen escalonamiento, de forma que ninguna de ellas acusa una utilización más elástica que las restantes. Las marchas entran con gran suavidad y permiten una conducción asimismo suave, tanto en ciudad como en carretera, aunque, como hemos dicho antes, no se acuse esa cualidad de deportivo que podría lograrse con un escalonamiento más cerrado. De todas formas, en curvas o tramos donde las retenciones resultan convenientes, puede lograrse una conducción muy divertida si el conductor sabe mantener el motor en buen régimen de vueltas a base de doble embrague.


Es otra de las virtudes del pequeño descapotable de Seat. Sin ser demasiado dura, el hecho de estar bastante rebajada, especialmente de atrás, hace que el coche vaya muy pegado al suelo y no acuse diferencias sensibles entre la parte delantera y la trasera. El coche va muy centrado, entre otras razones, al ser un dos plazas no hay grandes diferencias de peso al ir conducido por una sola persona a llevar dos. Y tampoco hay grandes diferencias entre la parte delantera y la trasera, como se ha dicho antes.

Muy clavado al suelo, por tanto: muy centrado; a la manera de los fórmula. En cambio, en cualquier irregularidad del terreno, sale a relucir la ligera inclinación hacia fuera, o caída negativa de las ruedas traseras. Y, a fuertes velocidades, y también en terreno rugoso, se pone de manifiesto que, en efecto, la suspensión no es muy dura, y el coche tiembla quizá más de la cuenta.


Es muy sensible. Tremendamente sensible. Lo cual no quiere decir, ni mucho menos, que sea peligrosa; pero sí que requiere especial atención, y que resultará un tanto extraña para quienes estén habituados a conducir coches de obediencia más suave. El coche obedece rapido, eso sí, pero con esfuerzo sobre el volante, porque no en balde el coche lleva neumáticos anchos que se agarran más al suelo y, por tanto, ofrecen rnayor resistencia. Lógicamente, cuanto mayor es la velocidad, menor el esfuerzo que se necesita. Otra cualidad de la dirección es que no es reversible; es decir, que no vuelve al punto en que se inició el giro, en una curva -por ejemplo -, sino que hay que ayudarla con las manos. Esto obliga a extremar la atención en las curvas.


El Seat 850 Spider lleva frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor atrás. La eficacia de la frenada está muy lograda en velocidades discretas, en las que, además de obedecer el vehículo de forma muy progresiva, no se desvía lo más mínimo de la trayectoria. En cambio, a fuertes velocidades, y sometido a un frenazo brusco, el vehículo se desvía hacia donde le parece. resultando muy peligrosa esta maniobra. Esto no quiere decir que los freno, sean insuficientes, pero sí que, tal vez porque el peso es algo elevado (730 kilos en vacío, y posiblemente 900 cargado) para la fuerte velocidad que consigue, y que, como se sabe, el peso aumenta con la velocidad, el coche, a fuertes velocidades, puede perder el control en la frenada brusca.


El hecho de ser muy bajo de suspensión, de tener asimismo el centro de gravedad también muy bajo, de poseer neumáticos anchos y de no existir grandes diferencias de peso entre delante y detrás, hacen del 850 Spider uno de los coches más estables del mercado español. Sobre todo en curvas, es francamente noble, y por muy fuerte que se tomen, apenas se producen extraños. A ello contribuye en buena parte la incorporación de sendas barras estabilizadoras, delante y detrás, que impiden que el coche se balancee lo más mínimo.

En curvas, sinceramente, es muy agradable de conducir. En rectasas sigue siendo estable, a excepción de ese caso que ya hemos citado anteriormente de rodar por terrenos rugosos a fuertes velocidades.


Teniendo en cuenta que, como se dijo al principio, este coche requiere ser conducido a un régimen de motor superior al medio, es lógico pensar que el consumo fluctuará, por tanto, en su tope máximo. Así , pues, en ciudad hemos obtenido un consumo medio de unos doce litros. Consumo que, de conformarse con una conducción menos brillante, puede reducirse a diez y quizá a algo menos. En carretera, también hay una variación muy acusada de ir a una u otra velocidad media.

Llevando el pedal pisado de forma que el velocímetro no subiese ni bajase mucho de los cien kilómetros hora, el consumo llegó a ser de poco más de ocho litros a los cien kilómetros. Y llevando el motor casi a tope, alcanzando en llano velocidades de hasta ciento cuarenta, y en cuestas en un régimen que rozaba el tope, el consumo fue de unos doce litros. No puede decirse, pues, que sea un coche de poco consumo, pero tampoco excesivo, dadas sus prestaciones.


Ya se ha dicho que el 850 Spider es de dos plazas. No cabe un pasajero más, ni atravesado. Atrás sólo puede alojarse algún que otro paquete. Y como el capó delantero, donde se aloja la rueda de repuesto, no es my amplio que digamos, el conductor debe descartar la idea de transportar una sola maleta de tamaño regular. La conducción, tanto por lo que respecta a la comodidad en la postura, como por la carencia de ruidos del motor, es muy agradable. Con el coche capotado, en cambio, el aire hace sonar todos los flechos de forma exagerada. La maniobra de quitar y poner la capota no es muy complicada, pero sí muy delicada; hay que tener presentes muchos detalles y tener mucho cuidado para no producir destrozos que podrían ser irreparables, en la lona, o en las piezas que la sujetan.


Para este cálculo se ha tenido en cuenta el precio de venta con impuestos incluidos; el consumo de gasolina y aceite durante un año, considerando que se realicen unos diez mil kilómetros; el gasto de neumáticos, para los que damos una vida de unos 25.000 km; el seguro; los intereses que por el precio de costo podría producir el dueño de no haberlo invertido en esa compra; el impuesto de circulación; los gastos de lavado y conservación; reparaciones; gastos varios, ya hasta la posible depreciación por año transcurrido.

Todo esto, y sin entrar en detalles de cómo se han realizado estas operaciones, el Seat 850 Spider supone a su comprador un gasto anual de mantenimiento de unas 50.000 pts, dando una utilización media de unos 10.000 km al año. El kilómetro sale, por tanto, a una 5 pts. Algo más que el 850 Coupé y que el Renault-8, por ejemplo, y algo menos que el Renault-10, datos que damos a manera de referencia. Como el precio de compra inicial, de 138.000pts, es algo caro, y como el coste de mantenimiento también lo es, la conclusión que se puede sacar es que el 850 Spider es un pequeño coche de lujo para caprichosos con posibilidades.